Investigação na cratera: solo é vulnerável

Dez dias depois da tragédia da Linha 4, as primeiras avaliações nos túneis e na cratera da Rua Capri levam a um consenso nos debates entre engenheiros, geólogos e especialistas em mecânica do solo ouvidos pelo Estado: os estudos e sondagens de terra da região feitos pelo consórcio de empreiteiras Via Amarela podem não ter sido suficientes para evitar o acidente. O solo ali é apontado como o mais vulnerável já encontrado em obras do metrô de São Paulo.

A rapidez com que tudo ruiu no dia 12, abrindo uma cratera de 80 metros de diâmetro que causou a morte de pelo menos seis pessoas, mostra que as 16 sondagens de solo feitas pelo consórcio – além das 10 realizadas pelo Metrô na fase do projeto básico – não recolheram todas as informações necessárias sobre o comportamento da rocha escavada para as obras da estação. ´Ela teve um comportamento anômalo e se desmanchou feito vidro. Não teve o comportamento de uma rocha´, diz o engenheiro Tarcísio Celestino, da Themag, uma das empresas que projetaram a Linha 4.

As novas informações que vieram à tona ao longo da semana indicam que a grande novidade desse acidente foi justamente a rapidez com que a construção desabou. Na quarta-feira à noite, foi detectado uma deformação (recalque) de 2,5 milímetros na estrutura, que avançou vagarosamente para a casa dos dois dígitos na sexta-feira. ´Os recalques em túneis são como as turbulências enfrentadas pelo aviões. São um problema capaz de ser contornado´, diz José Roberto Bernasconi, presidente do Sindicato das Empresas de Arquitetura e Engenharia Consultiva (Sinaenco).

Essa confiança de que a situação estava sob controle levou engenheiros e projetistas do consórcio a trabalharem normalmente pela manhã e até realizarem uma explosão, horas antes do colapso do túnel. O grande estrondo aconteceu pouco depois das 15 horas. Dois minutos depois, tudo desabou.

´Esse movimento de solo costuma levar horas ou dias. Comparado a outros desastres em São Paulo e no mundo, foi a ruptura mais veloz que já estudei´, afirma o engenheiro Roberto Kochen, professor da Escola Politécnica da Universidade de São Paulo. Kochen já analisou mais de 50 acidentes ocorridos em túneis em São Paulo e no mundo nos últimos 25 anos.

Parte da escavação em Pinheiros vinha sendo feita em rocha do tipo gnaisse granítico. Outra parte do terreno era formada por saprolito gnaisse. A resistência da primeira é muito maior que a da segunda. Em um longo estudo feito em 2002 por engenheiros do Metrô sobre aspectos geológicos e geotécnicos do solo da Linha 4, assinado pelos engenheiros Hugo Rocha, Ricardo Leite e Cybelle Vasconcellos, o terreno em torno da Estação Pinheiros foi apontado como o de pior qualidade de todo o ramal.

ROCHA PODRE

´O saprolito, também chamado de rocha podre, é típico dos trópicos´, afirma o engenheiro Flávio Massayuki Kuwajima, professor de mecânica do solo do Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA). ´Como as melhores universidades que tradicionalmente estudam o solo estão em climas temperados, ainda sobram lacunas sobre esse tipo de material.´

O desconhecimento geotécnico do terreno da região é agravado porque nunca uma obra do porte da Linha 4 foi feita no trajeto da Vila Sonia, zona sul, à Luz, centro. É diferente da região da Avenida Paulista, com diversos estudos e sondagens acumulados ao longo dos anos. Esse lapso no conhecimento é agravado pela má qualidade do subsolo na área do acidente. Engenheiros do consórcio admitiram para o Estado que não têm registro de obra construída em condições geológicas semelhantes no mundo.

Ao que tudo indica, engenheiros e projetistas seguiram os coeficientes de segurança recomendados. Na escavação da Estação Pinheiros, segundo os próprios projetistas, ele foi de 2,5. Ou seja: a estrutura havia sido dimensionada para suportar mais que o dobro da pressão exercida pela rocha que envolve o túnel. A Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT) estipula ín

Fonte: O Estado de S. Paulo