O bom caminho

Nos trilhos está o bom caminho para o Brasil de amanhã. As evidências de que as ferrovias que nos foram tiradas representaram um enorme atraso para a economia do País já estão largamente comprovadas. Até mesmo pela comparação: se os países desenvolvidos têm no trem uma infra-estrutura de transporte fundamental, por que assim não deveria ser em um país continental como o nosso? Por que a Europa é toda cortada por ferrovias, para circulação de cargas e movimento de passageiros, e nosso País fez prevalecer a solução do asfalto?

Essa é uma questão que nos atormenta há muitos anos e hoje chega ao limite da impaciência diante da burrice nacional: as ferrovias brasileiras participam apenas com um quarto do transporte de cargas, quando o custo é menor que o do transporte rodoviário. Ao priorizar rodovias, os governos pós-JK agravaram ainda mais o problema, que parecia solucionado com a desativação de ferrovias deficitárias. Não resolveram o problema de caixa das finanças públicas federais, não melhoraram o escoamento da produção e criaram um sumidouro permanente de recursos públicos com rodovias inadaptadas para o avanço dos transportes, com carretas mais e mais pesadas, contribuindo para encurtar o tempo útil do asfalto, gerando mais e mais gastos.

É certo, pesou contra a tradição ferroviária uma série de deformações como incapacidade gerencial e corporativismo que serviram de pretexto para mudar os rumos de nossa política de transportes, privilegiando os caminhos que estimulavam a indústria automobilística. Um desvio que em boa hora começa a ser corrigido e que terá, seguramente, enorme repercussão no desenvolvimento do País, se as medidas agora anunciadas forem tocadas com seriedade, consistência e continuidade, independentemente do governo que suceder ao atual.

Nos últimos anos, felizmente, esse “retorno ao futuro” cresce e se fortalece na consciência de que esse é, realmente, o melhor caminho para o nosso País, com reflexo inestimável em todas as áreas, particularmente no transporte de cargas. Para isso é que está sendo anunciada a determinação do BNDES de fazer investimentos sem precedentes na área, com uma participação muito especial do Nordeste, através da Transnordestina, cuja história vem do século 19, desde quando dom Pedro II veio a Pernambuco e inaugurou, em 1859, o ramal que ia até o Cabo, ponto de partida para a ferrovia do Sertão do São Francisco.

Abstraído esse capítulo de fiasco histórico, eis que temos fartos motivos para acreditar que, enfim, a grande malha ferroviária brasileira entrará nos trilhos. E com ela trará enormes avanços, a começar pela que está mais próxima das nossas carências, interligando a produção sertaneja aos portos de Suape, em Pernambuco, e Pecém, no Ceará. Mas é muito modesta essa projeção, limitada a planos econômicos ambiciosos. A Transnordestina ativada como está proposta, interligando Estados com novos ramais e reativação de outros antigos, poderá significar, também, um passo extraordinário no sentido de conservar o nordestino em sua terra natal, pois a circulação de riquezas permite acordar velhos aglomerados que nasceram com a ferroviária e hibernam desde que muitos ramais foram desativados.

Antes de os trens voltarem a ocupar o espaço que hoje está dominado pelas carretas nas rodovias, já se prenuncia o aquecimento do mercado de trabalho com a construção de vagões, a abertura – ou reabertura – das trilhas, a produção e o assentamento de dormentes, e por aí vai. Agora, numa ação integrada entre público e privado, com a consciência de que muito acima de corporativismos está a necessidade de fazer o País crescer e, para isso, a ferrovia tem um papel decisivo.

Fonte: Jornal do Commercio