Subsídio e demanda limitam trem de passageiros

Na região metropolitana de São Paulo, garantir a movimentação de 380 milhões de passageiros por ano nos trens interurbanos custa R$ 1,1 bilhão, dos quais apenas 42% provêm da tarifa de R$ 2,30 paga pelos usuários. Na linha Belo Horizonte-Vitória mantida pela Companhia Vale do Rio Doce, o fluxo de passageiros paga a operação porque o trem usa a mesma linha férrea e estações do transporte de carga, essa sim uma operação rentável. 


O Brasil possui hoje 28 mil quilômetros de ligações ferroviárias, mas apenas três linhas de transporte de passageiros de longa distância, fora de regiões metropolitanas. Em 2005, os trens interurbanos de passageiros transportaram, no Brasil, 1,6 milhão de pessoas – equivalente a apenas 1,13% do total de 141 milhões de passageiros transportados pelos ônibus ou 1,6% do total de passageiros em aviões no mesmo ano. 


Mesmo no auge da RFFSA, privatizada a partir de 1997, o transporte de passageiros pelo modal ferroviário nunca foi uma prioridade do país e nunca chegou ao caráter e massa. Em 1994, a receita apurada com esses serviços na estatal foi de cerca de 0,5% do faturamento total da empresa. Com o caos aéreo e diante da insegurança nas rodovias brasileiras, a opção deste transporte para alguns trechos – como a ligação São Paulo-Rio de Janeiro – voltou ao debate. 


Os especialistas no assunto, contudo, observam que no mundo todo (mesmo na Europa onde essa opção foi assumida por vários governos) não há transporte ferroviário de passageiros possível sem subsídios do governo. Mesmo onde a demanda é forte. O professor de Logística da Fundação Dom Cabral, Paulo Resende, é taxativo. “Não existe um único lucrativo em todo o mundo”, afirma. Em parte, é essa dúvida que chegou ao governo federal na discussão do trem-bala entre o Rio e São Paulo. 


Quem defende o modelo argumenta que os governos obtêm outros retornos, financeiros e não-financeiros. Um estudo encomendado à Fundação Instituto de Administração da Univesidade de São Paulo (FIA-USP), mostra que a construção de redes de metrô e trens propiciam aos governos municipais, estaduais e federal receitas maiores do que os valores investidos. A conta é feita com base no aumento da arrecadação de tributos na construção das linhas e na sua operação, na economia de combustíveis e na diminuição dos custos com acidentes e poluição. 


Transporte ferroviário – explica Resende – implica em despesas altas para manutenção e para controle de tráfego, já que os trens circulam nos dois sentidos em uma única linha férrea. Para ele, não há sentido em retomar pesados investimentos nessa área. O tempo, diz, passou. 


Renato Viegas, coordenador de planejamento e gestão da Secretaria de Transporte Metropolitano do Estado de São Paulo, diz que não dá para fugir do investimento público em transporte quando se olha o desenvolvimento da região. “As coisas funcionam em rede, não dá para analisar o subsídio pensando apenas na empresa”, diz. 


O presidente da Associação dos Engenheiros e Arquitetos de Metrô (Aeamesp), Manoel da Silva Ferreira Filho, diz que no mundo inteiro as tarifas de transporte metro-ferroviário são subsidiadas. Mas as cidades, diz ele, ganham em qualidade de vida, pois entre outros benefícios, o sistema é menos poluente.

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Fonte: Valor Econômico

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