Ferrovias rumo ao Centro-Norte

São muito bem-vindas as recentes declarações do presidente Luiz Inácio Lula da Silva em favor tanto da construção de novas ferrovias quanto da revitalização das atuais, postura que vem ao encontro de anseios econômicos e sociais decisivos ao futuro da logística de transporte no Brasil.

Igualmente acertada é a prioridade que o governo federal vem dando ao término da Ferrovia Norte-Sul (FNS), empreendimento gestado no mandato do presidente José Sarney, que somente agora, duas décadas mais tarde, vai, efetivamente, deixar a condição de projeto com o auxílio do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC).

Aproveito os ventos favoráveis para despertar a atenção da esfera pública e dos segmentos formadores de opinião relacionando a concepção do presidente Lula, sob o assentamento de trilhos, e o avanço da FNS quanto à meta de desenvolver o Centro- Norte do país, nesse caso, me referindo ao Projeto Estratégico de Desenvolvimento Regional Brasil Central (aprovado em 2005 pela Agência Nacional de Transportes Terrestres, ANTT: deliberação 232/06).

Em relação à FNS, o Projeto Brasil Central estabelece a construção de três ramais a fim de se otimizar o escoamento da produção do Corredor Centro-Norte, interligar a Ferrovia Transnordestina com o interior do país e possibilitar o transporte de insumos agrícolas, minerais e agropecuários aos portos de Ponta do Espadarte e Vila do Conde, no Pará, Pecém, no Ceará, Suape, em Pernambuco, e Itaqui, no Maranhão.

Um dos braços, o ramal Setentrional, desponta com importância decisiva por destinar-se a suprir a carência de transporte da região maior produtora de grãos do Brasil. Este eixo, com 900 km, vai unir os Estados de Tocantins (com início em Miracema) e Mato Grosso (Lucas do Rio Verde). Hoje, as riquezas geradas nessa área são transportadas por até 2,6 mil km de estradas precárias e nas carrocerias de uma frota ultrapassada de caminhões (com média de 20 anos de uso) ao Porto de Paranaguá.

Ao deixarem esse terminal marítimo paranaense, os insumos percorrem outros 2,6 mil km levando-se em conta apenas a costa brasileira para depois ganharem os oceanos rumo a mercados da Europa, América do Norte e Norte da África. Esse percurso encarece o frete em 60%, penalizando os produtores, que perdem em competitividade.

O Projeto Brasil Central contempla, ainda, com outros dois segmentos – primeiro entre Maranhão (Estreito/Balsas) e Piauí (Elizeu Martins), nesse caso com o ramal Meio Norte, com 500 km, e por fim, com 400 km, a área que compreende o Maranhão, a partir de Açailânda, e Belém, no Pará.

Um país das dimensões brasileiras, sobejamente, requer de trilhos para dar conta das demandas de transporte seja de carga seja de passageiros. Não é exclusividade dos experts em transporte esta informação. A ferrovia é mais econômica no universo urbano e no patamar interestadual, no transporte de cargas e de passageiros.

Por todas essas razões, precisamos inverter uma concepção que há décadas vem dando importância absoluta ao rodoviarismo, erro grave que nos dias atuais se traduz em grandes prejuízos e na iminência de apagão na logística de transportes.

Nas próximas duas décadas, em condições ideais, o Brasil precisará da construção de quatro mil quilômetros de ferrovias anualmente. Essa meta, que em princípio vai contar com o apoio do nosso atual Presidente Luiz Inácio Lula da Silva – à luz das entusiásticas declarações em favor do modal ferroviário – com a conclusão da Ferrovia Norte-Sul e, faço votos, com a inclusão do Projeto Brasil Central entre as prioridades de investimento da União.

Além da geração de divisas e desenvolvimento econômico, essa implementação está destinada a alavancar a qualidade de vida das populações que residem nas regiões afetadas direta ou indiretamente, principalmente, do Corredor Centro Norte.

Fonte: Jornal do Brasil