O governo federal irá minimizar os riscos e custos do concessionário que construirá e operará o trem de alta velocidade (TAV) Rio-São Paulo participando com capital direto, isenções tributárias e garantia de financiamento pelo Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES). O presidente do banco, Luciano Coutinho, divulgou ontem em São Paulo a modelagem econômica do projeto e detalhou a participação que a União terá no empreendimento.
A obra, com custo total de R$ 34,6 bilhões, terá financiamento assegurado de R$ 20,9 bilhões pelo BNDES, com custo de TJLP mais 1% ao ano. A carência será de 5,5 anos, e o prazo para pagamento, de 30 anos. O crédito para o trem-bala está assegurado, diz Coutinho. Os recursos restantes deverão vir do investidor privado.
Segundo ele, a maior dificuldade relatada pelas empresas interessadas era a de conseguir estruturar um financiamento, e essa medida retira a incerteza do mercado. Estamos vivendo um momento em que o sistema bancário internacional foi fortemente debilitado, e onde a propensão de grandes bancos a conceder empréstimos de maior risco é muito baixa, diz.
Em capital direto, o poder público assumirá todo o custo de desapropriação, calculado inicialmente em R$ 2,3 bilhões, além de entrar com uma participação acionária de R$ 1,1 bilhão no consórcio vencedor – total de R$ 3,3 bilhões. Coutinho diz que também estão sendo feitos esforços para atrair o interesse dos fundos de investimentos. Queremos sensibilizar os fundos a participar, diz. O governo não assumirá, porém, o risco de demanda nem o de construção, que são gastos que podem ultrapassar o orçamento do projeto.
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Outro incentivo deverá ser a isenção dos impostos PIS, Cofins e ICMS. Segundo Bernardo Figueiredo, diretor-geral da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), o governo do Rio de Janeiro já concordou em conceder a isenção. O governo está fazendo também um esforço de desoneração do projeto. Estamos propondo aos governos estaduais que façam o mesmo em relação ao ICMS, já temos a concordância do Rio e estamos aguardando o posicionamento de São Paulo, diz ele.
Dessa forma, o governo acredita que conseguirá viabilizar a concessão do empreendimento. O teto tarifário será de R$ 0,60 o quilômetro para a primeira classe, e a classe executiva terá um acréscimo de até 75% sobre esse preço. A licitação, porém, se dará pelo menor valor a ser financiado pelo BNDES, e não pela menor tarifa, como costuma ser o padrão. Segundo Coutinho, essa é a opção mais adequada por se tratar de um serviço que sofrerá concorrência de outros meios de transporte, como ônibus e avião. No caso do trem-bala, como o governo dará incentivos, deverá ser privilegiada a escolha pelo investidor mais capitalizado.
A opção é tornar vencedor aquele que mais contribuir com o capital para o projeto e minimizar o esforço financeiro do governo. Se o projeto é mais capitalizado, ele é mais seguro, mais robusto e, portanto, com mais chance de ser bem-sucedido, diz. A concessão será por 40 anos.
A expectativa atual é iniciar a licitação em outubro, o que permitiria receber as propostas até janeiro de 2010 e assinar o contrato em junho. O estudo referencial do projeto indica o prazo necessário de cinco anos para a construção. Considerando o início das obras no segundo semestre de 2010, o prazo extrapola o ano de 2014, quando haverá a Copa do Mundo no Brasil. No entanto, Figueiredo, da ANTT, diz que o estudo é apenas uma referência. Um prazo menor, de três anos, seria possível no caso de o concessionário entregar o projeto por trechos. O tempo máximo de construção será de seis anos.
Empresas temem crédito escasso e falta de garantias
Para empresas interessadas em participar da licitação para a construção do trem-bala brasileiro, a modelagem financeira apresentada pelo governo com a generosa oferta de crédito do BNDES ainda é insuficiente para assegurar a sua presença no dia da entrega dos envelopes. Os pontos de maior preocupação são a grande exigência de capital próprio do consórcio vencedor para entrar na briga e a persistência de riscos na construção e operação do sistema – em especial a obtenção de licenciamento ambiental e a evolução da demanda pelo novo trem.
Phillipe Delleur, presidente da Alstom no Brasil, que lidera o consórcio francês na disputa pelo trem-bala, aponta como maior problema a necessidade de aporte de capital pelo consórcio – R$ 7 bilhões -, volume que ele considera muito difícil de ser obtido de fontes privadas. A saída, já anunciada pelo presidente do BNDES, Luciano Coutinho, é tentar atrair fundos de pensão de estatais, como Previ e Funcef. Para Delleur, é preciso haver uma sinalização mais clara de que esse dinheiro virá, e em qual montante, ou apontar uma solução alternativa.
Outro problema é a falta de garantias do governo para cobrir os riscos do projeto. O presidente da Alstom destaca o risco ambiental, pois problemas no licenciamento podem atrasar em meses a conclusão da obra e comprometer o equilíbrio financeiro do projeto. Um representante de outro consórcio presente à reunião estava mais preocupado com a previsão de demanda. O projeto do governo estima que o fluxo de passageiros será de 5 milhões no trecho Rio-São Paulo no primeiro ano, e de 20 milhões no quarto ano de operação. Para o executivo, que preferiu não se identificar, trata-se de uma previsão ambiciosa, e não há como garantir sua concretização.
O maior perigo, diz, seria a imprevisibilidade do comportamento da concorrência: as companhias aéreas podem jogar para baixo o valor das passagens e roubar passageiros da linha Rio-São Paulo, principal fonte de receita da operação. Sem uma previsão segura do fluxo de receita, será impossível levantar os R$ 7 bilhões exigidos no projeto. O executivo duvida até se haveria disposição dos fundos de pensão brasileiros para participar do projeto nessas condições. Sem mudanças, prevê, há o risco de a licitação ficar sem proposta.
O único exemplo no mundo de uma concessão privada para construção de linha de alta velocidade, em Taiwan, enfrenta problemas com a queda de demanda de passageiros devido à crise, aponta o mesmo executivo. Em outros países, ou o serviço é todo estatal ou apenas a operação é concedida. Em Taiwan, a empresa nasceu altamente endividada e enfrentou problemas quando as previsões foram frustradas. O resultado é que a Taiwan High Speed Rail acumula um prejuízo de quase US$ 2 bilhões desde que foi aberta em 2007.
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