Das 55 novas estações que o Metrô promete entregar até 2016, nove delas podem ser descritas como “miniestações”. São paradas que estão sendo planejadas com uma demanda diária estimada em até 5 mil pessoas. Para comparar, esse é o mesmo número que a estação mais vazia da rede recebe hoje – a Chácara Klabin, da Linha 2-Verde, na zona sul da capital paulista.
Os dados obtidos pelo Estado estão no primeiro lote de informações repassadas por meio da Lei de Acesso à Informação, que desde maio obriga todos os órgãos públicos a fornecer dados a quem solicitar.
Essas estações serão todas de monotrilho, nas Linhas 2-Verde (até Cidade Tiradentes, no extremo leste), 17-Ouro (que vai para o Morumbi, na zona sul, passando pelo Aeroporto de Congonhas) e 18-Bronze (que ligará a capital às cidades do ABC Paulista). Na Verde, as “miniestações” são Camilo Haddad, Iguatemi e Jequiriçá. As obras da primeira fase dessa linha, que vai da Estação Vila Prudente até a Estação Oratório, ainda sem as “miniestações”, já estão em andamento.
Planejamento. Na Linha 17-Ouro, cujas obras também já começaram, a demanda pequena é esperada nas Estações Vila Cordeiro, Panamby e Estádio do Morumbi. E, na Linha 18-Bronze, que ainda está em fase de planejamento e deve ser objeto de uma Parceria Público-Privada (PPP), as paradas serão a Capitão Casa e a Djalma Dutra, em São Bernardo do Campo, e a Fundação Santo André, em Santo André.
A demanda menor do que a existente no Metrô convencional é uma das explicações do governo para defender o modelo do monotrilho. Os trens são capazes de transportar menos passageiros do que o Metrô (são mil no monotrilho, contra 2 mil no metrô), mas têm construção mais barata e rápida.
Segundo o gerente de Planejamento do Metrô, Alberto Epifani, a demanda foi projetada com base na Pesquisa Origem-Destino do Metrô de 2007, dado mais recente.
“A cidade é dividida por zonas e, a partir do traçado que definimos, vemos qual será a atração de passageiros para essa rota”, afirma. Mas fatores como o crescimento demográfico e até o preço da passagem podem alterar os cálculos, segundo Epifani.
“O Metrô de São Paulo não foge muito do que é feito no restante do mundo para projetar demanda das estações”, afirma o professor do Departamento de Engenharia de Transportes da USP Cláudio Barbieri da Cunha. Os números são estimados a partir de entrevista com moradores de toda a Região Metropolitana. “Mas há imprecisões”, ressalta. “Não dá para saber com exatidão como a população vai se comportar quando a linha estiver funcionando. Diria para você que o que dá é para fazer uma estimativa próxima à realidade, mas olhando os dados de hoje. E a cidade está mudando muito.”
Outro especialista, o professor de Engenharia de Tráfego Creso de Franco Peixoto, da Fundação Educacional Inaciana (FEI), diz que as estações têm de ser planejadas de forma a haver uma “folga” entre a demanda e a capacidade. Como as plataformas da rede são do mesmo tamanho, acessos e catracas podem ser adaptados caso a demanda se mostrar diferente do que foi estimado pelo Metrô.
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