Depois de desenvolver logística própria para o escoamento de seu minério de ferro, a Vale quer aproveitar o know-how que adquiriu durante décadas para ampliar seus negócios de transporte de carga geral, que inclui de grãos a bens industriais. O objetivo é que sua subsidiária Valor da Logística Integrada (VLI) se dedique exclusivamente ao transporte de mercadorias de terceiros, um filão promissor diante das deficiências no sistema logístico nacional. O investimento estimado da nova empresa, que deverá ter até 70% de seu capital vendido a parceiros estratégicos, será de R$ 9 bilhões em cinco anos.
Criada no fim de 2011, a VLI entrou na lista dos ativos que seriam vendidos total ou parcialmente para que a Vale pudesse se concentrar em segmentos prioritários, como minério de ferro e cobre. O plano era que metade do capital da empresa fosse vendido, mas a demanda foi maior que a imaginada. Hoje, a Vale trabalha com a possibilidade de ficar com 30% da companhia.
Ao menos 12 empresas se mostraram interessadas. Nos últimos dias, dirigentes da mineradora têm se debruçado sobre o desenho societário da subsidiária para levar o projeto ao Conselho de Administração da Vale este mês. O plano de investimentos de R$ 9 bilhões dependerá da aprovação dos novos sócios e inclui a revitalização de ferrovias, a compra de 230 locomotivas e 2.500 vagões, a construção de armazéns e a ampliação de terminais portuários.
Nos planos, construção de três armazéns
Dessa forma, a Vale quer replicar o modelo do minério de ferro, em que controla a cadeia logística da mina ao porto. No caso da VLI, a empresa vai controlar o fluxo da carga do armazém ao porto. Do plano de investimentos da VLI consta a construção de ao menos mais três armazéns: um em Minas Gerais e dois em Tocantins. Hoje, a empresa administra dois terminais integrados (onde ficam os armazéns), um deles em Araguari (MG), inaugurado em outubro passado e com capacidade de um milhão de toneladas por ano. Com a nova unidade, o carregamento dos trens, que era feito em três dias, passou a levar apenas quatro horas.
— A gente costuma olhar só a ferrovia, mas tem que otimizar as pontas também — disse Humberto Freitas, diretor executivo de Logística e Pesquisa Mineral da Vale.
Com a aprovação da MP dos Portos mês passado, a VLI também pretende investir nessa área. Uma das opções é o Porto de Mearim, no Maranhão.
— A VLI vai investir em portos. Está muito atenta à capacidade de portos no Norte. Com capacidade de cinco milhões de toneladas de grãos, o Tegram (terminal público que está sendo erguido no Porto de São Luís) vai aliviar esse sistema. Quando isso virar gargalo de novo, aí está na hora de pensar no Mearim — diz Freitas.
A VLI vai concentrar suas operações em três corredores logísticos. Um deles ligará os estados de Goiás e Maranhão. As cargas serão transportadas pelas ferrovias Norte-Sul e Estrada de Ferro Carajás (EFC) até um terminal no Porto de São Luis, criando uma alternativa de escoamento para o agronegócio. Hoje, 92% das exportações de soja, por exemplo, estão concentrados nos portos de Santos (SP) e Pananaguá (PR).
Mudança na lei pesou na estratégia
Outro corredor abrangerá os estados de Minas Gerais e Espírito Santo, absorvendo produtos siderúrgicos e grãos. Os trens percorrerão a Ferrovia Centro-Atlântica (FCA) e a Estrada de Ferro Vitória-Minas (EFVM) até o Porto de Vitória. Haverá ainda um corredor conectando Minas Gerais e São Paulo. Nele, a FCA será usada para escoar açúcar e grãos até o Porto de Santos. Há ainda dois corredores menores, ligando Minas a Bahia e Minas ao Rio, que também estão nos planos da empresa.
Parte desses ativos, como a FCA e a Ferrovia Norte-Sul, pertencia à Vale e já foi transferida para a VLI. Outros, como a EFC e a EFVM, permaneceram sob guarda-chuva da mineradora. Caso a VLI precise usar essas ferrovias para atender à demanda de seus clientes, isso será feito por meio de contratos de longo prazo firmados com a holding.
A reorganização da estratégia de logística da companhia também deve ser entendida à luz de recentes mudanças na legislação do setor, que instituíram o direito de passagem. Este prevê que qualquer empresa que tenha uma locomotiva possa transportar sua carga por uma ferrovia operada por terceiros, desde que pague um “pedágio”. Potencialmente, isso significa perda de clientes e aumento de concorrência para a Vale.
— (Reorganizamos a estratégia), primeiro, por questão de foco. Segundo, porque estava exigindo muitos investimentos. Terceiro, a legislação abriu essa questão de que os trens possam transitar. E também por uma questão de transparência. O pessoal se queixava que a gente priorizava a carga própria em relação à de terceiros — diz Freitas.
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