Governo vai alterar regulação de portos para atrair R$ 23 bi em investimentos

Três anos após aprovar a nova Lei dos Portos, o governo se
prepara para fazer uma série de mudanças no marco regulatório do setor. O
objetivo é dar velocidade aos investimentos privados e reduzir a chamada
“intervenção estatal” do governo Dilma Rousseff.

Numa primeira etapa, a meta é retirar das normas que vieram
na esteira da nova legislação tudo aquilo que é considerado restritivo ao
investimento. De saída, isso poderia destravar R$ 23 bilhões, aponta estudo
elaborado por cinco associações de terminais. Do total, R$ 13 bilhões seriam em
novos arrendamentos (terminais em portos públicos), R$ 4 bilhões em
prorrogações e adaptações de contratos e R$ 6 bilhões em novos terminais de uso
privado.

Outros R$ 2 bilhões seriam investidos pela iniciativa
privada em obras de infraestrutura originalmente a cargo do poder público, como
as dragagens nos principais portos, que enfrentam dificuldades para sair do
papel.

A mudança na lei, propriamente, seria numa segunda fase, que
começou a ser discutida na semana passada entre as associações de terminais,
reunidas num hotel em São Paulo.

Tão logo o presidente Michel Temer assumiu, as entidades
levaram uma lista de reclamações a Brasília. Receberam a missão de sistematizar
propostas de solução, que resultaram no estudo “Revisão do Marco
Regulatório Infralegal do Setor Portuário”, entregue na semana passada ao
ministro dos Transportes, Portos e Aviação Civil, Maurício Quintella.

O Valor teve acesso ao documento. Há uma tentativa de
equilibrar as condições dos terminais localizados em portos públicos
(arrendamentos) às dos terminais de uso privado, dois modelos diferentes de
exploração portuária, mas que disputam a mesma carga. Hoje, os arrendamentos
precisam passar por licitação e têm prazo finito de exploração, condições que não
são exigidas para terminais de uso privado.

A distância entre os dois modelos poderia ser reduzida com
uma mudança no Decreto nº 8.033/2013, que estabeleceu o prazo de até 25 anos
para os arrendamentos, renovável uma só vez por igual período. A proposta prevê
que novos arrendamentos poderiam ter prazos de 25 a 40 anos, prorrogáveis por
até 15 anos, mais de uma vez. Mas essa possibilidade, que os terminais defendem
que seja aplicada aos contratos atuais, poderia gerar a perpetuação das
empresas nas áreas.

“Queremos dar maior velocidade, menos intervenção
estatal. Mas, claro, dentro do processo que garanta concorrência”, disse
Quintella ao Valor.

Para Wilen Manteli, presidente da Associação Brasileira de
Terminais Portuários (ABTP), que capitaneia a coalizão de associações, se os
terminais estiverem “trabalhando bem, prestando bom serviço, não há
justificativa para interromper para fazer uma licitação. No setor portuário o
mais importante é a continuidade.”

O setor defende de que os portos – arrendamentos ou terminais
privados – são empreendimentos comerciais e não serviço público. Dessa forma, a
atividade portuária seria privada e regulada, mas com mais liberdade do que
atualmente. O objetivo é que não paire mais dúvida junto à Antaq, a agência
reguladora do setor, e ao Tribunal de Contas da União (TCU) de que os terminais
arrendados cobram do cliente um preço (livre negociação) em vez de tarifas
(reguladas pelo governo).

Mas esse conceito não é pacificado no TCU e, até pouco
tempo, os próprios terminais arrendados de contêineres defendiam que porto é
serviço público – uma forma de tentar exigir prévia licitação para os
concorrentes privados.

O governo montou um grupo de trabalho e vai agora escrutinar
as propostas levadas pelos terminais. Serão ouvidos os demais lados da equação,
sobretudo o que paga a conta da operação portuária – armadores, exportadores e
importadores.

“Propostas que às vezes são de interesse da iniciativa
privada, mas não são boas para o setor, ou para o governo, não vão ser
acatadas. Isso vai ser um trabalho conjunto. No fim será produzido um documento
que traga medidas efetivas que possam ser adotadas”, disse o ministro. A
versão final deve ficar pronta neste ano.

Segundo Manteli, a Lei dos Portos trouxe avanços, como o fim
da exigência de carga própria para os terminais privados, o que retirou a
insegurança jurídica e liberou uma série de investimentos. Mas, por outro lado,
o decreto que a regulamentou e portarias subsequentes barraram a expansão
desses terminais dentro dos portos públicos e restringiram em até 25% a
ampliação dos que estão fora.

Além disso, uma portaria da Secretaria do Patrimônio da
União regulamentou a cobrança desses terminais pelo uso do chamado espelho
d’água, a superfície de água em frente à propriedade privada.

Outras medidas podem depender de debates no Congresso, por
exigir mudança legal. Uma delas é a reserva de mercado que a lei criou para uma
categoria de trabalhadores, a capatazia (trabalhadores em terra no porto). Os
operadores portuários de uso público são obrigados a contratar a capatazia da
base do Órgão Gestor de Mão de Obra (Ogmo) e não mais no mercado, como faziam.

A obrigação, que já valia para os estivadores, encareceu o
custo portuário dos terminais arrendados. “Mas aqui o caminho é a
negociação com os trabalhadores”, afirma Manteli.

Uma segunda questão que deve demandar análise legal é a
revisão do centralismo decisório em Brasília. A lei anterior, de 1993,
considerada boa pelo setor, tinha resolvido essa questão ao descentralizar a
gestão dos portos, conduzida pelas administradoras locais, que estão no dia a
dia da operação.