Projeto de ferrovia no Pará pode ligar Norte-Sul a porto

Enquanto a Ferrovia Norte-Sul não deslancha, o governo do
Pará adianta-se para viabilizar a Ferrovia Paraense, pensada para ser uma
futura concessão à iniciativa privada para melhorar o cenário do transporte e
escoamento de cargas nas regiões Norte e Centro-Oeste. Visto também como
estratégico para o desenvolvimento econômico do Pará, o empreendimento corta a
porção oriental do Estado de Sul a Norte em 1.316 quilômetros, num traçado
paralelo à Norte-Sul com possibilidade de coligação entre as duas estradas de
ferro até o Porto de Barcarena, na região metropolitana de Belém, que tem
amplas saídas para China, Europa e Estados Unidos.

Na primeira semana deste mês o governo paraense aprovou o
Estudo de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental (Evtea) da ferrovia e
definiu os próximos passos do processo licitatório. Reuniões técnicas e
audiências públicas estão agendadas para agosto em São Paulo, Brasília e no
Pará, o edital será lançado em novembro e o leilão está previsto para fevereiro
de 2018. O custo do projeto é estimado em R$ 14 bilhões, considerando
investimentos na construção da própria ferrovia e de entrepostos de carga e
ampliação portuária.

De acordo com o consultor Frederico Bussinger, do Instituto
de Desenvolvimento, Logística, Transporte e Meio Ambiente (Idelt), o projeto
ferroviário estadual está mais adiantado que o federal porque seu trajeto foi
concebido para passar apenas por território produtivo, evitando áreas
indígenas, quilombolas, de florestas e assentamentos; o licenciamento ambiental
já está sendo conduzido por órgãos estaduais, com chance de o vencedor do
certame assinar o contrato de concessão com a licença em mãos; já existe
mapeamento de desapropriações de 1,7 mil imóveis ao longo da ferrovia.

“Além disso, o estudo de demanda identifica centenas de
potenciais usuários, com foco nos grandes embarcadores de carga. O Estado já
está firmando compromissos de movimentação futura de carga que vão evoluir para
contratos clássicos take or pay, em que o concessionário se compromete a
movimentar quantidade combinada de carga antes da ferrovia ficar pronta”,
explica Bussinger.

Segundo o secretário estadual de Desenvolvimento Econômico
do Pará, Adnan Demachki, a possibilidade de coligação da Paraense com a
Norte-Sul, num trajeto de apenas 58 quilômetros entre Rondon do Pará (PA) e
Açailândia (MA) – trecho final da Norte-Sul – abrindo caminho para uma nova
alternativa de escoamento de carga em um porto paraense, é um atrativos do
projeto para a iniciativa privada. Demachki conta que mapeou interesse de
empresas de transporte e logística da Rússia, China e Coreia do Sul, enquanto
analistas citam fundos soberanos e investidores institucionais.

Demachki diz ainda que o BNDES deve participar do
financiamento e que o governo federal foi “muito receptivo” à ideia
de interligar as duas ferrovias, dando mais capacidade de transporte de carga à
Norte-Sul, que só chega no porto de Itaqui, no Norte do Maranhão, após conexão
com a Ferrovia dos Carajás, da Vale, em Açailândia.

Diferente da Norte-Sul, a Ferrovia Paraense não está
credenciada no Programa de Parcerias de Investimentos (PPI) por ser uma
iniciativa estadual. Mas fontes do próprio PPI confirmam que projeto foi
apresentado ao governo por intermédio do BNDES e que há “um entendimento
de não lançar no PPI o trecho Açailândia-Barcarena da Norte-Sul caso a ferrovia
paraense logre êxito”, o que é interpretado pelo mercado como sinal verde
para a integração das duas ferrovias.

“O sistema portuário da Baía do Guajará, onde está
Barcarena, será fatalmente o maior entreposto exportador de soja do mundo, mas
depende de resoluções logísticas. A Ferrovia Paraense será bem sucedida e
rentável para o investidor desde que esteja conectada com a Norte-Sul e outros
modais. Há muita demanda [de carga] na região e vários projetos em
desenvolvimento de mineração e agronegócio”, diz Luiz Antônio Fayet,
consultor de infraestrutura e logística da Confederação da Agricultura e
Pecuária do Brasil (CNA).

Renato Sucupira, presidente da BF Capital, responsável pela
estruturação financeira da Ferrovia Paraense, argumenta que trata-se de um
projeto viável e atrativo, “mas que depende das condicionantes carga e
escoamento”. “É muita negociação e conversa para fechar isso. Os
portos precisam de ampliação. As cargas estão identificadas mas não garantidas,
dependem da entrada em operação de uma mina ou outros negócios. A mina
viabiliza a ferrovia e vice-versa.”

Ferrovia Paraense cruzará 16 cadeias produtivas. O potencial
disso resume-se a 55 produtos para exportações e um volume de mais de 100 milhões
de toneladas.