BERLIM – Os
setores aéreo e automotivo falam tanto em viagens sem motoristas ou pilotos e
em propulsão elétrica que pode até parecer que eles são os pioneiros na
tecnologia de transporte. No entanto, os fabricantes de trens de todo o mundo
estão introduzindo inovações que podem levar anos para chegar aos carros e aos aviões.
As autoridades do setor ferroviário se reuniram recentemente na feira bienal
Innotrans, em Berlim, para mostrar um futuro que já está acontecendo. Confira
alguns dos destaques.
Trens sem
condutor
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A tecnologia
de veículos autônomos da Waymo, do Google, só chegará às ruas no ano que vem, e
ainda faltam anos para a chegada de aviões de passageiros sem piloto. No
entanto, já existem trens autônomos em dezenas de sistemas de metrô e de bonde,
onde não há risco de colisão com outros serviços. Alguns exemplos são o
Docklands Light Railway, de Londres; o Metrô de Paris; e os sistemas de
transporte automatizado SkyTrain e Plane Train, do aeroporto Atlanta
Hartsfield-Jackson, o mais movimentado do mundo.A indústria não pára por aí.
Em julho, o
Rio Tinto Group usou a tecnologia da Ansaldo STS, da Itália, para enviar um
trem de minério de ferro pelo interior da Austrália, sem condutor, enquanto
“dirigia” de Perth, a 1.500 milhas de distância. Até o final do ano,
planeja ter 200 locomotivas funcionando sem motoristas. A ferrovia estatal
francesa SNCF comprometeu-se, no mês passado, a introduzir seus próprios trens
de carga totalmente autônomos até 2021, seguidos por serviços de passageiros
não tripulados em todo o centro de Paris até 2023.
Trens
inteligentes
A manutenção
preventiva é predominante no setor de aviação, onde motores a jato transmitem
atualizações ao vivo sobre suas condições. A tecnologia também está se tornando
uma característica do setor ferroviário, que usa desde escâneres que detectam
áreas com trilhos desgastados, e comunicam a posição às retificadoras, até
aparelhos de ar-condicionado que monitoram a variação dos níveis de dióxido de
carbono para calcular o número de passageiros em cada vagão. Locomotivas da
General Electric transmitem dados de 200 parâmetros, a maioria ligados ao
desempenho do motor, o que permite que os engenheiros determinem o que precisa
ser consertado na próxima visita à oficina e providenciem a entrega das peças
com antecedência.
Jogo de
poder
Enquanto a
Tesla e a Nissan Motor estão fazendo incursões nesta modalidade, os carros
elétricos ainda representam um pequeno percentual de vendas, mesmo em seus
maiores mercados. Por outro lado, muitas redes ferroviárias foram eletrificadas
há décadas, com o esforço para reduzir as emissões de gás tóxico. Algumas
locomotivas elétricas apresentam pequenos motores a diesel que lhes permitem
chegar a terminais de carga a uma curta distância da linha principal, mas os
fabricantes estão tentando cada vez mais encaixar as baterias nas chamadas
operações de final de linha.
Mais
ambicioso é o modelo de bateria Talent 3, da Bombardier, parcialmente
financiado pelo governo alemão, alimentada por fios e que é capaz de funcionar
por apenas 40 quilômetros. A pretensão é que se estenda para 100 quilômetros,
embora o peso seja um problema: as baterias usadas nos trens já existentes
pesam duas toneladas métricas. O modelo competirá com o Coradia iLint, da
Alstom SA, movido à célula de
hidrogênio, lançado na Innotrans há dois anos. O modelo Talent tem a vantagem
de usar tecnologia off-the-shelf, embora o Coradia possa ver os custos caírem
mais rapidamente quando as células de combustível se tornarem totalmente
comercializadas.
No mercado
de carga dominado por diesel, os motores mais enxutos estão surgindo. A General
Electric, conhecida pelas locomotivas que transportam alguns dos trens de carga
mais pesados do mundo, utilizou a Innotrans para revelar um motor menor e mais
rápido, com o objetivo de lançar a empresa norte-americana em um nicho
anteriormente evitado. A GE também está adaptando as baterias a algumas de suas
locomotivas para uso quando a energia mínima é necessária ou ao cruzar
territórios com limites de emissões de gases.
Loops na
moda
O setor
ainda não está convencido sobre as tecnologias disruptivas, como a levitação
magnética. A SNCF, a ferroviária estatal da França, é investidora do Hyperloop
One, o projeto mais proeminente desse tipo, mas afirma estar mais interessada
na abordagem de inovação e colaboração do empreendimento do que em qualquer
aplicação imediata na rede ferroviária francesa. O sistema, baseado em um
conceito apresentado por Elon Musk, da Tesla,
e agora financiado por Richard Branson, da Virgin, transportaria pessoas
e cargas através de um sistema de tubos a cerca de 1.100 quilômetros por hora.
Isso pode funcionar muito bem em um protótipo, mas ainda não existe evidência
de que, na prática, possa transportar um contêiner através do oceano de Le
Havre até Paris a cada 20 segundos, segundo a SNCF.
Mais rapidez
Embora o
foco do setor ferroviário esteja cada vez mais nas emissões e na eficiência, o
aumento das velocidades máximas continua sendo uma questão importante. Por
enquanto, os trens convencionais mantêm a supremacia. A Siemens apresentará seu
conceito Velaro Novo, para um trem de alta velocidade de próxima geração, capaz
de atingir 360 quilômetros por hora, contra o padrão atual de cerca de 300
quilômetros por hora, com entrada em serviço marcada para 2023.
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