O Brasil precisa se mover, mas não tem dinheiro: como resolver o déficit de transporte público no país

Duas horas e
meia do dia se vão só no trajeto de casa para o trabalho, do trabalho para
casa. É a realidade cotidiana de quem mora em São Paulo e no Rio de Janeiro, as
duas principais metrópoles brasileiras. A imobilidade nos centros urbanos do
país é fruto de um enorme déficit de infraestrutura no transporte público, mas
como saná-lo diante do cenário de crise financeira? Com os cofres vazios, a
solução pode estar em parcerias com o setor privado.

Um estudo de
2015 do Banco Nacional de Desenvolvimento Social (BNDES) estimou em R$ 235
bilhões o investimento necessário para racionalizar o sistema de mobilidade
urbana nas 15 maiores regiões metropolitanas do Brasil. Dinheiro que falta nos
apertados orçamentos dos governos.

“Projetos de
mobilidade urbana exigem a alocação de grande volume de capital. Essa condição
limita a expansão de infraestrutura de transporte em áreas urbanas, atrasando
assim a oferta de serviços públicos de qualidade”, destaca Luís Valença,
presidente da ViaQuatro e da ViaMobilidade, concessionárias das linhas 4 e 5,
respectivamente, do metrô de São Paulo.

“A
experiência brasileira tem demonstrado que a contratação, seja pela forma de
concessão, seja pelo modelo de Parceria Público-Privada (PPP), tem permitido a
modernização e a gestão eficiente da infraestrutura de transporte, com altos
níveis de performance e elevado nível de satisfação dos usuários”, complementa.

Ainda assim,
há muito a caminhar para que as grandes cidades brasileiras tenham sistemas de
transporte público eficientes. Em São Paulo, por exemplo, estima-se que 4,5
milhões de pessoas utilizem o maior metrô do Brasil. Se não houver mais
recursos para que o sistema se amplie, sua capacidade de operação diminuirá.

O motivo é
simples: a capital paulista tem 12,1 milhões de habitantes, sem contar os
municípios ao redor cujos habitantes também utilizam o metrô. A expectativa é
de que a população economicamente ativa cresça 30% até 2050. Mais gente precisa
de mais metrô para se locomover.

Essa
realidade não se limita à principal cidade do país. Cerca de 90% da população
brasileira está concentrada nas cidades. Transporte urbano, portanto, é uma
demanda essencial.

“Em um
momento de crise, o modelo puramente público sofre mais do que os com
participação privada. Sem dúvida, uma das nossas missões é buscar formas nas
quais a iniciativa privada possa trabalhar com o setor público para fornecer
esse serviço essencial. Tentar viabilizar isso, através de concessões e PPPs, é
nossa missão”, afirma Osmar de Lima, chefe do departamento de desestatização e
estruturação de projetos municipais do BNDES.

 

Os exemplos
bem-sucedidos de SP e da BA

Entre os
exemplos bem-sucedidos de participação privada na construção e gestão de
sistemas de metrô estão o da linha 4 de São Paulo e o do metrô de Salvador e
Lauro de Freitas, na Bahia. Na capital paulista, a concessionária opera, mantém
e conserva a infraestrutura. Já o poder público concluiu e entregou o projeto
de construção das estações e vias. É o que se chama de PPP parcial. A ViaQuatro
também comprou equipamentos, sistemas e trens, em um investimento, até aqui, de
US$ 450 milhões – estima-se que, ao fim dos 30 anos de operação, o valor
chegará aos US$ 2 bilhões.

O caso
baiano é classificado como o de uma PPP integral. A diferença é que, além da
gestão e operação do sistema, a CCR Metrô Bahia, empresa que firmou a parceria
com o poder público, também foi responsável pela construção das estações e
vias. O balanço é positivo: só no ano passado, foram construídos 14,4
quilômetros do sistema e implantadas oito novas estações.

“A adoção
deste modelo foi algo muito positivo para os sistemas. Permitiu que você usasse
a agilidade do setor privado para oferecer esse serviço tão importante”,
destaca Joubert Flores, presidente da Associação Nacional dos Transportadores
de Passageiros sobre Trilhos (ANPTrilhos).

Os exemplos
internacionais também indicam que o modelo é uma boa saída. Em Madri, linhas
privadas operam sistemas de veículo leve sobre trilhos (VLT) que são conectadas
ao metrô, além da linha que liga o Centro ao Aeroporto Internacional de
Barajas, fruto de uma PPP. Há alguns casos raros em que a maior parte do
sistema tem gestão privada, como no metrô de Buenos Aires, operado pela
Metrovias. Na Coreia do Sul, a maior parte do primeiro metrô do país é
administrada por duas empresas estatais, mas partes mais novas do sistema
também foram viabilizadas por meio de de PPPs.

“O modelo de
Paris é uma companhia pública que encarrega-se de tudo, mas é um esquema
histórico que está desaparecendo. É uma boa prática ter serviços de transporte
operados pelo setor privado através de contratos”, avalia Gregoire Gauthier, especialista
sênior em transportes do Banco Mundial.

A
necessidade de investir é evidente. De acordo com estudo da Federação das
Indústrias do Rio de Janeiro (Firjan), o desperdício de tempo no trânsito
acarreta em prejuízo anual de mais de R$ 111 bilhões para a economia
brasileira. Diante dessa realidade e da escassez de recursos do poder público,
contar com a parceria de empresas privadas tende a ser a melhor alternativa
para reduzir a imobilidade dos centros urbanos.

Fonte: G1