Novo trem-bala SP-Rio quer evitar regiões centrais e aeroportos

Metrô CPTM – O Trem de Alta Velocidade (TAV) está de volta. O projeto de um “trem-bala” entre São Paulo e Rio de Janeiro foi motivo de discussões inflamadas na década passada e acabou fracassando em sua modelagem original, bancada pelo governo federal.

Agora uma empresa paulista acaba de obter autorização para implantar e operar um novo sistema de alta velocidade graças ao programa “Pro Trilhos”, que abriu a possibilidade para que ferrovias privadas sejam construídas tanto para carga quanto para passageiro.

Este site teve acesso aos documentos que foram usados pela empresa TAV Brasil para justificar seu pedido à Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), vinculada ao Ministério da Infraestrutura. E o que se descobre é que o novo projeto é bastante distinto do primeiro TAV.

A TAV Brasil, uma sociedade que inclui duas empresas e dois sócios individuais, pretende implantar uma ferrovia apenas entre as capitais paulista e fluminense, com duas estações intermediárias, em São José dos Campos (SP) e Volta Redonda (RJ). Ou seja, nada de extensão até Campinas, hoje foco do Trem Intercidades Eixo Norte, ou paradas nos aeroportos de Guarulhos e Galeão.

Na verdade, o traçado preliminar proposto, de 378 km, evita a região central de São Paulo e do Rio. A capital paulista, por exemplo, ganharia uma estação na região de Pirituba, em uma área que foi cogitada na candidatura da cidade para sediar a Exposição Mundial de 2020 – que no fim foi vencida por Dubai.

O local foi apontado como de propriedade pública, o que evitaria desapropriações. Além disso, os proponentes enxergam a possibilidade de a Linha 6-Laranja um dia chegar até a região, como já havia sido previsto. Perto desse local há também a Linha 7-Rubi, que futuramente será concedida junto ao Trem Intercidades.

No Rio, o novo “trem-bala” nem entraria na cidade praticamente. A ideia é que ele tenha uma estação em Santa Cruz e de lá o passageiro contaria com um ramal de trem da Supervia para chegar a regiões mais centrais.

A mesma filosofia foi adotada para definir as localizações das estações de São José dos Campos e Volta Redonda. A primeira ficaria próxima do entrocamento entre as rodovias Carvalho Pinto e Tamoios, ao sul da cidade. Já no município fluminense a estação ficaria num ponto próximo da Rodovia dos Metalúrgicos, a leste da área urbana.

Se a maior parte do trajeto será em superfície, nos trechos urbanos haverá túneis para minimizar o impacto para os moradores. Apenas na Grande São Paulo são estudados três grandes trechos subterrâneos com 3,5 km (Áruja), 8,5 km (Guarulhos) e 20 km (São Paulo).

O pátio de manutenção será implantado numa região próxima à estação de São José dos Campos numa área livre de urbanização.

Início da operação comercial em 2032

Segundo os dados constantes no processo, o Trem de Alta Velocidade usará trens com tração por eletricidade e alimentação por catenária. Serão 45 composições inicialmente, com configuração de 10 ou 20 vagões e locomotivas do tipo “push-pull” ou automotrizes.

A bitola será internacional (1.435 mm), como a usada nas linhas 4-Amarela e 5-Lilás do Metrô de São Paulo. Já o sistema de sinalização e controle de trens é o ERTMS-2 (European Rail Traffic Management System), usado na União Europeia.

Inicialmente, não localizamos informações sobre demanda ou desempenho, embora existam limites de velocidade para cada região do trajeto.

Em trechos fora da área urbana, os trens poderão atingir até 330 km/h enquanto em regiões mais adensadas esse limite pode cair para 230 km/h ou 80 km/h. É possível imaginar que o tempo de viagem deverá se situar um pouco acima de uma hora, dependendo da existência de paradas no serviço.

O cronograma atual prevê que os estudos e projetos se prolonguem até dezembro de 2024. A obtenção das licenças prévias e ambiental de instalação, que permitirão o início das obras, são estimadas para junho de 2025 e junho de 2026, respectivamente.

As obras foram divididas em seis lotes, começando por São Paulo (Lote 1), o trecho São Paulo-São José dos Campos (2), São José dos Campos-Taubaté (3), Taubaté-divisa SP-Rio (4), Divisão SP-Rio-Volta Redonda (5) e Volta Redonda-Rio de Janeiro (6).

O cenário no momento é que o serviço do trem de alta velocidade tenha início em junho de 2032, segundo a tabela que consta no processo.

O custos, como se imagina, são “estratosféricos”: nada menos que R$ 50 bilhões. Desses, R$ 35 bilhões seriam investidos nas obras civis, R$ 6 bilhões nas desapropriações e custos sociais e ambientais, e o restante (R$ 9 bilhões) nos trens, sistemas e infraestrutura.

A TAV Brasil inclusive imagina como obterá o financiamento, por meio de investidores, fundos de pensão, construtoras e operadoras de trens.

Diante dos problemas enfrentados por projetos anteriores e mesmo mais simples como o trem regional paulista, o novo TAV precisará mostrar mais argumentos convincentes no futuro para vencer a burocracia e incertezas brasileiras. Até lá resta torcer.

Fonte: https://www.metrocptm.com.br/novo-trem-bala-sp-rio-quer-evitar-regioes-centrais-e-aeroportos/