Diário do Rio – A novela em torno da saída da SuperVia do comando dos trens urbanos do Rio ganhou mais um capítulo. Previsto para terminar nesta terça-feira (30/09), o contrato de operação, que liga a capital a outros 11 municípios e transporta cerca de 300 mil passageiros por dia, será mantido até novembro. A Secretaria Estadual de Transportes confirmou que o governo e a concessionária “estão concluindo as negociações para a implementação da transição”, levando em conta a complexidade do processo.
O serviço, iniciado em novembro de 1998, tinha prazo para acabar em setembro de 2025, segundo o acordo judicial que definiu a devolução da concessão no fim do ano passado. Mas a gestão estadual decidiu bancar a continuidade por mais alguns meses para evitar a interrupção do transporte. A operação extra deve custar cerca de R$ 140 milhões aos cofres públicos, além dos R$ 160 milhões já aplicados desde a homologação do acordo, dentro de uma verba total de R$ 300 milhões destinada a manter a malha funcionando.
Duas fontes ouvidas pelo jornal O Globo relataram que a extensão do contrato já circulava nos bastidores. Entre elas está o deputado Luiz Paulo (PSD), presidente da Frente Parlamentar Pró-Ferrovias da Alerj. Ele marcou para 3 de outubro uma audiência pública para discutir a transição, com a presença da secretária de Transportes, Priscila Sakalen, e do presidente da SuperVia, Everton Trindade. Segundo o parlamentar, ainda sem anúncio oficial, a medida é necessária para garantir que “saindo a concessionária, tem evidentemente de ter um substitutivo” e que o estado assuma a operação até a escolha da nova empresa.
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Enquanto a licitação não sai, um grupo de trabalho formado por técnicos da Secretaria de Transportes, da Central Logística e da Casa Civil fiscaliza contratos e prepara o modelo da nova concessão. A tendência é que a futura operadora seja remunerada por quilômetro rodado, a exemplo do sistema das barcas, sem herdar dívidas da atual gestora.
O desafio é grande. A rede conta com 270 quilômetros de trilhos, 104 estações e uma frota de 201 trens, dos quais apenas 141 circulam. Há composições fabricadas nos anos 1980 e até unidades a diesel da década de 1950 em trechos não eletrificados. Problemas crônicos como furtos de cabos, intervalos irregulares, tráfico em áreas próximas e evasão de passageiros tornam a transição ainda mais delicada.
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