A indústria ferroviária brasileira está
passando por uma fase de retração. O presidente da Abifer (Associação
Brasileira da Indústria Ferroviária), Vicente Abate, afirmou que não há
previsão de compras no segmento de passageiros para 2019.
Neste cenário, Abate não descarta a
possibilidade de haver desemprego no setor a partir do próximo ano, caso não
sejam feitas novas encomendas e haja perda de faturamento.
“Uma das alternativas realmente é perder
mão de obra, que é o que a gente tenta evitar ao máximo, mas, no fim, acaba
tendo que adequar o nível de produção ao nível de mão de obra” — disse.
Apesar da previsão negativa, o
presidente da Abifer afirmou que as empresas não passam por dificuldade
financeira. Portanto, não há previsão de fechamento das atuantes no setor, que
são a Bombardier, CAF, Rotem e Alstom.
“A Bombardier tinha, até um tempo atrás,
os monotrilhos da linha 15 – Prata e a modernização do Metrô, que ela já
completou. A Rotem está terminando contrato com a CPTM e depois disso não tem
mais encomenda. A CAF, em Hortolândia, terminou o contrato com a CPTM. Tem a
manutenção dos trens da Linha 8, mas as atividades de fábrica estão bastante
diminuídas” — contou Abate.
Segundo o presidente da associação, a
Alstom ainda tem encomendas no Rio de Janeiro e exportações que estão sendo
feitas. Ainda assim, está na mesma situação que as demais, não tendo nenhum
contrato em vista.
Abate afirmou que existem trabalhos
adicionais de manutenção e sinalização previstos, porém, não representam
financeiramente tanto quanto seria a construção de carros novos.
Encomendas sofrem queda nos últimos três
anos
O setor está atravessando um período
difícil por conta da falta de encomendas por pelo menos os últimos três anos.
Segundo Abate, a situação se agrava pelo fato de o tempo entre a encomenda e o
início das entregas ser relativamente longo, de aproximadamente um ano e meio.
Até o final de 2018, as empresas têm 298
carros para produzir. Em 2017, foram 312, enquanto em 2016, ano recorde de
produção, foram 473 unidades.
“Estamos com bastante ênfase em uma
concorrência na Argentina, a maior de todas, cuja entrega das propostas foi
adiada para 11 de outubro. Quanto mais se adia, mais fica adiado o início da
fabricação. A gente tem grandes chances de o mercado brasileiro vencer a
licitação” — avaliou Abate.
Segundo o presidente da Abifer, a
concorrência pública envolve a produção de 1.352 carros e pode ser considerada
a maior licitação do mundo na área ferroviária, também de acordo com Abate.
Setor de cargas
No setor de cargas, o panorama não é tão
diferente. As encomendas das empresas fabricantes também começam a rarear.
Contudo, são esperadas renovações antecipadas para o segundo semestre de 2018.
Há três anos, foram produzidos 4.700
vagões e a previsão para este ano era de 2.900, mas, segundo Abate, pode ficar
em apenas 2.200, representando uma queda de mais da metade.
No caso de locomotivas, no ano passado
foram 81, em 2018 a previsão é de 60, mas pode chegar a 100 unidades. Contudo,
não é garantido, segundo o presidente da associação, porque do contrato para a
produção, leva de 10 a 12 meses.
Se as renovações se concretizarem entre
o segundo semestre deste ano e o primeiro trimestre de 2019, há possibilidade
de crescimento no setor, que é a expectativa da Abifer.
EMPRESAS JÁ FECHARAM AS PORTAS AO LONGO DA
HISTÓRIA:
Não é a primeira vez na história da
indústria metroferroviária no Brasil que crises econômicas aliadas à falta de
investimento em transportes sobre trilhos levaram o setor a grandes dificuldades,
inclusive com o fechamento de grandes marcas.
Fundada em 1944 pelo empresário Lauro
Parente, a Mafersa – Material Ferroviário S.A., foi um dos grandes nomes da
indústria brasileira de carros de trens e metrô, peças, equipamentos e
conjuntos. A empresa, que chegou a ser estatal a partir de 1964, deixou de
operar completamente no final dos anos 1990.
Outra companhia que também marcou a
história e sentiu o descaso com os trilhos, fator somado a outros problemas,
foi a Cobrasma – Companhia Brasileira de Materiais Ferroviários.
A empresa também foi fundada em 1944,
pelo empresário Gastão Vidigal, para responder à impossibilidade de o Brasil
importar materiais ferroviários, motivada pela Segunda Guerra. A empresa
cresceu tanto que atraiu investimentos estrangeiros e de operadores de
concessões ferroviárias. Mas, com o tempo, a ferrovia foi deixada de lado nos
investimentos públicos e planos de mobilidade e a empresa sentiu esta escolha.
Em maio de 1998, a Cobrasma saía de cena.
Interessante que, como já havia mostrado
o Diário do Transporte, tanto Cobrasma como Mafersa conseguiram uma sobrevida
investindo na produção de ônibus.
Um dos destaques da Mafersa foi o M-210
Turbo e a Cobrasma é ainda muito lembrada pela fabricação dos primeiros
trólebus que operaram no Corredor Metropolitano ABD, entre a cidade de São
Paulo e a região do ABC Paulista.
Relembre as duas histórias:
Cobrasma –
https://diariodotransporte.com.br/2016/02/28/a-historia-da-cobrasma-como-fabricante-de-onibus/
A FNV – Fábrica Nacional de Vagões,
fundada por Getúlio Vargas em 1943, também foi outra grande indústria
brasileira do setor ferroviário. Após participar de grandes projetos entre os
anos 1950 e 1970, a empresa também sentiu a nova realidade dos transportes
brasileiros. A empresa foi assumida pela AmstedMaxion no início dos anos 2000,
quando já havia diversificado os ramos de atuação. A FNV também atuou na
produção de ônibus.
Relembre:
https://diariodotransporte.com.br/2011/06/20/fnv-fabrica-nacional-de-vagoes-e-os-onibus/
A Companhia Industrial Santa Matilde,
fundada em 1916 para objetivo de explorar minério de manganês na região de
Conselheiro Lafaiete (MG), entrou no ramo ferroviário em 1926, inicialmente
reformando carros e vagões. A Santa Matilde atuou em diversos ramos, como de
máquinas agrícolas e desenvolveu carros. A empresa também se propôs a fabricar
carrocerias de ônibus, entre 1991 e 1995, também com um projeto em 1997, mas os
coletivos não agradaram o mercado.
A Santa Matilde teve a falência
decretada em 2005.
Estas e outras empresas têm suas
próprias histórias: apostas erradas, má administração, alianças com grupos
nacionais e internacionais que não tiveram sucesso. Cada empresa tem um quadro
que colaborou para os respectivos fechamentos ou incorporações. Mas, em todos
os casos, a queda de investimentos na ferrovia foi preponderante para o destino
que estas empresas tiveram.
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