Novos governadores contestam exigência à Vale em concessões

Os governadores recém-eleitos de Pará e Espírito Santo estão
insatisfeitos com as contrapartidas exigidas da Vale no processo de renovação
antecipada das concessões de duas ferrovias controladas pela mineradora, a
Estrada de Ferro Carajás (EFC) e a Estrada de Ferro Vitória-Minas (EFVM), que
se encaminham para a reta final. Eles pretendem levar ao futuro ministério de
Jair Bolsonaro, a partir de janeiro, uma série de dúvidas em torno dos cálculos
que embasam a prorrogação e um pedido de mais compensações para os seus
Estados.

Os contratos originais vencem entre 2026 e 2027. Em troca da
extensão por 30 anos, o governo Michel Temer impôs como exigência a construção
pela Vale de 383 quilômetros da Ferrovia de Integração do Centro-Oeste (Fico),
entre Mato Grosso e Goiás.

Para os governadores eleitos do Pará, Helder Barbalho (MDB),
e do Espírito Santo, Renato Casagrande (PSB), essa contrapartida privilegia
investimentos fora da região de influência das ferrovias e negligencia seus
próprios Estados. A gestão Temer defende o sistema de investimentos
cruzados e argumenta que reduzir os custos logísticos para escoar
grãos do maior polo agrícola do país torna a Fico uma prioridade.

Ficou desequilibrado, precisamos rediscutir, vamos
conversar com o novo governo sobre esse assunto, disse Casagrande ao
Valor. Temos uma ferrovia que transporta minério para o Espírito Santo,
carvão para Minas Gerais, com saldo negativo na área ambiental e na área
social, mas não vamos ter contrapartidas.

Uma audiência pública foi aberta pela Agência Nacional de
Transportes Terrestres (ANTT) para receber contribuições de interessados antes
que os processos sejam encaminhados para análise final no Tribunal de Contas da
União (TCU). O cronograma, que previa a assinatura das prorrogações contratuais
neste ano, acabou escorregando para 2019. Caberá ao futuro governo, portanto,
decidir se mantém as condições atuais ou se promove mudanças.

Barbalho demonstra preocupação com os números. A ANTT
apresentou um cálculo segundo o qual a duplicação da Estrada de Ferro Carajás,
executada pela Vale com aval do poder concedente, resultaria em indenização
acima de R$ 18 bilhões da União à mineradora se o contrato não for renovado e o
ativo for devolvido.

Primeiro ponto: desejamos fazer parte e compreender os
números que levam ao montante estimado para a renovação. Quem se beneficia da
ferrovia duplicada é a própria Vale, afirmou Barbalho ao Valor. O
segundo ponto é a necessidade de diálogo para que os Estados envolvidos nas
malhas em questão possam participar ativamente dos benefícios e compensações
por essa operação.

Ainda durante a pré-campanha eleitoral, ele obteve uma
importante vitória política ao negociar com Temer a criação do Fundo Nacional
de Desenvolvimento Ferroviário, que geraria recursos para investimentos em
novas ferrovias no Pará. A principal fonte de arrecadação do fundo seria o
pagamento de outorga, incluindo o ágio, no leilão da Norte-Sul – previsto para
o início de 2019. No entanto, a MP que institui o fundo ainda não foi votada e
vence na próxima quarta-feira.

Sabemos como o país e a empresa se beneficiam, mas
queremos ter clareza de quais serão os benefícios e compensações para o
Pará, completou o emedebista.

Consultada sobre as declarações dos novos governadores, a
Vale preferiu apenas reiterar que está participando do processo de
prorrogação antecipada das suas concessões ferroviárias e que o conselho
de administração analisará as contrapartidas requeridas pelo governo
federal, a serem oficializadas depois da etapa de audiências públicas.

O Valor apurou que, nos bastidores, a Vale está em
tratativas para contornar a oposição dos capixabas com um investimento
adicional. A ideia lançada pela mineradora é construir pelo menos uma parte da
Ferrovia Rio-Vitória, projeto que passaria pela localidade onde está o futuro
Porto Central (ES), começando por trecho de 110 quilômetros na saída da Grande
Vitória – com maiores desafios de engenharia e de desapropriações.

Fora do pacote de exigências para a renovação dos contratos
atuais, o investimento nesse primeiro trecho seria de R$ 2,5 bilhões. A Vale
bancaria cerca de R$ 1 bilhão do total, com origem nos créditos que tem a
receber do governo estadual por suas exportações de minério de ferro. Pela Lei
Kandir, os Estados precisam devolver aos exportadores tudo o que é recolhido na
cobrança de ICMS.

A proposta é vista com desconfiança por Casagrande. Na
prática, é o Estado quem paga. Teoricamente, é direito deles receber. Mas é um
esqueleto da administração pública. A União precisa ressarcir os Estados. Se eu
pagar a ferrovia sem receber da União, quem fará o investimento será o próprio
Espírito Santo. O problema é a Lei Kandir. Desonerou, o Estado ficou com
débitos com as empresas que exportam, e a União ressarce muito menos.

Nessas conversas, além do aporte de R$ 1 bilhão com recursos
dos créditos de ICMS, a Vale defende que sejam usados na Rio-Vitória outros R$
485 milhões, valor de um termo de ajustamento de conduta (TAC) pela devolução
ao poder concedente de 1,7 mil quilômetros da Ferrovia Centro-Atlântica (FCA)
em estado precário. Há amparo legal no eventual uso de tais recursos em uma
nova ferrovia, mas isso depende de um acordo entre todas as partes.

Tanto Barbalho quanto Casagrande ressaltam que não são
contra a prorrogação antecipada das concessões em si, mas consideram que os
termos anunciados pelo atual governo ainda não foram suficientes para comprovar
a eficácia da opção escolhida.

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