O caos verificado na semana passada nos acessos à Baixada Santista não deve ser atribuído apenas ao polêmico, e talvez inoportuno, decreto da prefeitura de Cubatão (SP) de limitar o horário de funcionamento dos pátios reguladores de caminhões destinados ao porto de Santos. Uma atitude, diga-se, na contramão do recém-lançado programa federal Porto 24 Horas, visando dar maior agilidade nos embarques e desembarques no porto santista.
A medida teve o efeito de agravar problemas há muito tempo existentes nos caminhos que deságuam na maioria dos portos públicos dos país com escala de movimentação. E que ganharam tintas dramáticas na Baixada Santista devido ao fato de o porto de Santos ser responsável por escoar 25,8% da balança comercial brasileira, segundo números de 2012.
Parece não haver dúvida de que ampliar a oferta de infraestrutura na beira do cais é essencial para dar competitividade ao negócio portuário. Mas, sozinha, a recente Medida Provisória (MP) dos Portos terá pouco impacto na redução do chamado custo Brasil. Não existe a bala de prata que resolverá o que se convencionou chamar de “o problema dos portos” – um lugar comum que, muitas vezes, deixa de identificar falhas que estão fora do condomínio aquaviário.
“O desafio não é tanto o porto, mas chegar na área do porto”, disse em recente entrevista Peter Gyde, principal executivo no Brasil da Maersk Line, o maior armador de navios de contêineres do mundo e que, no Brasil, concentra 40% de sua operação em Santos.
As notícias estão em todo lugar. Reportagens e entrevistas exclusivas sobre o setor ferroviário, só na RF — desde 1940.
Por R$ 8,42/mês — parcele em 12x sem juros.
Os principais problemas são a falta de áreas para armazenagem de cargas nas zonas de produção, a ineficiência de acessos terrestres e, sobretudo, a subutilização do transporte hidroviário, que ajudaria a pulverizar a chegada da carga. Junto com as deficiências nos portos, são esses fatores que ajudam a onerar, na ponta, o custo do produto brasileiro.
Nos bastidores, especialistas avaliam que tais deficiências podem, inclusive, ser potencializadas pela maior oferta de terminais que o governo pretende com a MP dos Portos caso o país não resolva, na mesma velocidade em que pretende criar novos terminais, os problemas históricos que percorrem a logística da carga.
Hoje, por falta de capacidade na ferrovia, o transporte de grãos rumo a Santos é uma verdadeira anomalia logística. Muitas vezes o dono da carga se vê obrigado a levar a mercadoria do Estado do Mato Grosso até Santos de caminhão, preterindo os trilhos, a escolha mais racional e econômica.
Para citar um exemplo, em 2006, um ano antes do lançamento do Plano Nacional de Logística e Transportes (PNLT), a ferrovia transportou 23% das cargas escoadas pelo cais santista. No ano passado a participação foi menor: 21,03%. Por meio do PNLT, Brasília promete equilibrar a matriz de transporte nacional, aumentando para 32% a participação dos trilhos no transporte de cargas até 2025.
Outro exemplo é a infraestrutura de entrada no porto de santista – a mesma há décadas. Enquanto isso, a movimentação de cargas em Santos cresceu a uma média de 11,5% por ano, muito acima do PIB, nos últimos 15 anos, sempre superando seu próprio recorde, para ficar num recorte de tempo recente.
O governo acena com soluções. No mesmo dia em que a prefeita de Cubatão, Marcia Rosa (PT), suspendeu o desastroso decreto, o ministro dos Portos, Leônidas Cristino, anunciou um plano tripartite de acessibilidade ao porto.
O pacote envolverá viadutos, alças de acesso, pistas e ponte para aumentar as opções de entrada no porto. Dias antes, a Secretaria de Portos (SEP) já havia divulgado a realização de um estudo para usar o potencial hidroviário da Baixada Santista. Segundo a Fundação para o Desenvolvimento Tecnológico da Engenharia (FDTE), os rios da região podem receber até 12 terminais fluviais em áreas com acessos rodoferroviários. Mais uma vez, são soluções a longo prazo para resolver conflitos que são muito antigos.
Seja o primeiro a comentar