Sentado nos bancos de madeira da estação de Saracuruna, Emerson Elias Coutinho espera pacientemente a saída do trem que o levará para o trabalho, em Piabetá. O dia-a-dia deste segurança de 30 anos, preocupado com a esposa, grávida do primeiro filho, é muito diferente daquele dos passageiros dos tempos glamourosos em que marias-fumaça cortavam as ferrovias brasileiras e literalmente movimentavam a economia do país.
Diariamente nos últimos quatro meses, Emerson sai da Praça Seca, onde mora, e anda 40 minutos até Madureira, onde embarca a caminho de São Cristóvão. Uma baldeação e já está na direção de Saracuruna. Na Baixada, Emerson faz nova baldeação e embarca na composição gratuita que a Supervia mantém até Vila Inhomirim, no pé da Serra de Petrópolis.
– Se não fosse o trem, não teria como chegar ao trabalho, pois pagaria R$ 12 por dia e, com a esposa grávida, tenho que segurar todo o dinheiro que puder. Com a expansão da malha rodoviária e da aviação comercial, o trem deixou de ser uma alternativa viável economicamente para o transporte de passageiros em longas distâncias, o que deixou a pé milhares de comunidades do interior do país.
No Estado do Rio, por exemplo, além do trecho Saracuruna-Vilha Inhomirim, há apenas as linhas Saracuruna-Guapimirim e Niterói-Itaboraí – estas duas últimas da Companhia Estadual de Engenharia de Transporte e Logística (Central) – operando serviço regular para localidades distantes do Centro. Os números mostram a decadência da malha ferroviária do país, intensificada nos anos 60 do século passado. Dos 38,1 mil quilômetros de quatro décadas atrás, hoje restam 29,5 mil quilômetros de trilhos. Fruto da opção do governo federal pelas rodovias, que asfixiou o transporte de passageiros por trens em longas distâncias. Hoje, quase dez anos após a privatização do setor, o transporte ferroviário renasce, a bordo das empresas de carga.
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– As empresas de carga investiram relativamente pouco, pois não tiveram que construir ferrovias. Para se ter uma idéia, uma locomotiva custa em torno de US$ 2 milhões, enquanto um vagão sai por cerca de US$ 200 mil. Já um quilômetro de ferrovia não sai por menos de US$ 1 milhão – explica Paulo Fernando Fleury, diretor do Centro de Estudos em Logística da Coppead/UFRJ.
O bom momento das companhias de carga pode ser comprovado por números. No ano passado, foram 390,1 milhões de toneladas úteis transportadas, 13% a mais que em 2004. Para este ano, a expectativa é de alta de até 11% no volume, segundo a Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF).
– O setor hoje é superavitário em R$ 830 milhões, contra déficit de R$ 1 bilhão em 1996, ano da privatização. Para este ano, prevemos investimentos de R$ 2,351 bilhões em material, tecnologia e pessoal – afirma Rodrigo Vilaça, diretor-executivo da ANTF.
Trilhos vazios pelo país
O encolhimento do transporte de passageiros no interior não se restringe ao Rio de Janeiro. Em todo o país, apenas duas linhas regulares operam este tipo de serviço ferroviário entre estados, ambas da Companhia Vale do Rio Doce: Vitória-Minas e Parauapebas (PA)-São Luís (MA).
Os dois casos remontam à época de privatização da Vale, em 1997, quando a empresa já operava as ferrovias. No contrato de privatização constava a obrigatoriedade de que a companhia mantivesse os serviços de passageiros.
Hoje, a linha São Luís-Parauapebas transporta em média 1.500 passageiros por viagem. No total são três por semana, num trajeto de 892 quilômetros que leva, em média, 14 horas.
No Sudeste, a Vitória-Minas transporta por ano 1,5 milhão de pessoas. Com dois trens que fazem u
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