Cinqüenta anos depois do início da produção de carros no Brasil, o país continua investindo mais no setor automotivo do que em modernos meios de transporte de massa. Em três anos e meio de gestão, o governo Lula deu mais crédito para as montadoras de veículos do que aplicou em metrô. Do início de 2003 até junho passado, as contratações do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico Social (BNDES) para o setor automotivo somaram R$ 7,58 bilhões. O montante é mais de quatro vezes maior do que os gastos orçamentários com custeio e investimentos em metrô (R$ 1,4 bilhão) somados aos desembolsos do banco estatal para o transporte metroviário no mesmo período (R$ 366 milhões).
Em 20 anos, o BNDES liberou R$ 3,8 bilhões para os metrôs do Rio e de São Paulo, as duas cidades mais importantes do país e que diariamente enfrentam quilômetros de engarrafamentos. Só no ano passado, as contratações de empréstimos do banco estatal para fabricantes de veículos e peças – setor dominado por multinacionais – chegaram a quase o mesmo valor (R$ 3,7 bilhões).
Há casos extremos como o da Volkswagen, que em 2005 conseguiu um financiamento de R$ 660 milhões do BNDES, quase dez vezes maior que todos os desembolsos no período para os metrôs do país (R$ 70,2 milhões).
Este ano, só em maio, a Volks – que está ameaçando fechar uma fábrica no ABC e demitir funcionários – obteve a liberação de R$ 497,1 milhões do BNDES. Para o metrô, o montante desembolsado pelo banco oficial em todo o primeiro semestre foi de R$ 211,5 milhões.
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As distorções, no entanto, não são apenas de responsabilidade federal. Para investimentos em metrô, o banco estatal oferece taxas abaixo da média de suas linhas tradicionais, mais que o dobro de tempo para pagar e aprovação do financiamento em até metade do tempo habitual. Mas nada disso adianta diante de governos locais endividados demais para conseguir bons financiamentos e companhias de metrô estatais deficitárias, que muitas vezes ignoram que podem recorrer ao banco de fomento.
– O BNDES não tem nenhuma restrição orçamentária, política ou operacional para a concessão de financiamentos a projetos metroviários. Pelo contrário, as condições são as mais favoráveis. Mas esses são investimentos complexos, de infra-estrutura, não podem ser comparados com os de empresas produtoras de bens duráveis e exportadoras – justifica o gerente da área social do banco, Charles Marot.
Por outro lado, a chefe do departamento de Comércio Exterior do BNDES, Mônica Esteves, justifica os recursos destinados à indústria automobilística afirmando que o setor é fundamental para o país, especialmente por causa da contribuição às exportações e à criação de empregos.
Para metrô, sobram dificuldades
Na lista de problemas para ampliar a malha metroviária do Brasil estão contingenciamentos orçamentários, restrições fiscais e a necessidade de investimentos muito volumosos e pouco atrativos à iniciativa privada, entraves típicos dos investimentos em infra-estrutura no país.
Para completar o quadro, há em curso um longo e intrincado processo de transferência do controle federal dos metrôs para os governos locais. Segundo o ministro das Cidades, Márcio Fortes de Almeida, os esforços têm se concentrado em implementar melhorias nas linhas em operação para que estados ou municípios se interessem por assumir a administração.
– O governo deu prioridade em consolidar o que já foi iniciado. Não podemos criar novas linhas antes de concluir as já existentes. No momento é preciso diminuir o negativo operacional para tornar as transferências atrativas – diz o ministro das Cidades, Márcio Fortes de Almeida.
Em três anos e meio de mandato do presidente Lula, os cinco metrôs que ainda são bancados pelo governo federal já custaram ao Ministério das Cidades mais de R$ 1,4 bilhão em custeio e investimentos. Nesta conta estão os de Belo Horizonte, Salvador, Recife, Fortaleza e Porto Al
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