O renascer da indústria ferroviária

Luis Cesario da Silveira*

Para dar sustentabilidade ao escoamento da produção agrícola, de minérios e produtos siderúrgicos, em contínuo crescimento há anos, o Brasil precisa de uma infra-estrutura de transporte de carga adequada. A utilização do transporte multimodal, utilizando com igual eficiência as vantagens que cada modo de transporte pode oferecer, é recomendável face às dimensões do nosso País. Precisamos transportar nossas cargas a granel, em percursos longos, privilegiando a utilização dos sistemas mais econômicos. Os modais fluvial, ferroviário e rodoviário, preferencialmente nesta ordem, deveriam ser empregados na logística brasileira.

Podemos assegurar que com as privatizações e concessões do transporte ferroviário, iniciadas em 1996, a participação deste modal na matriz de transporte brasileira, que era 19% antes do processo de concessão, cresceu para 26%, atualmente.

O transporte de produto a granel via rodoviária e em grandes distâncias é antieconômico. Reduz a competitividade dos nossos produtos, além de danificar nossas rodovias. Temos, entretanto, um exemplo de uma política de transporte eficiente aqui no nosso País. As nossas exportações de minério utilizam-se de trens com 130, 200 e até 320 vagões, de 100 toneladas de carga útil cada. A avançada tecnologia de movimentação, conjugada com uma adequada logística, permite que este produto, de peso específico e de alto e baixo valor agregado, seja competitivo em qualquer continente. É oportuno lembrar que vendemos para a China, um de nossos maiores mercados de minério de ferro, mesmo competindo com a Austrália, país mais próximo geograficamente. Supomos que exemplos como este, confrontados com o que ocorre nos portos, com intermináveis filas de caminhões, induziram o Governo Federal, em maio de 2003, a lançar o Plano de Revitalização das Ferrovias.

Para efetuar sua implantação, a indústria ferroviária trabalhou em conjunto com operadoras e usuários do sistema. Discutimos a melhoria do sistema ferroviário de cargas no Brasil. Foi fundamental a compreensão de que todo país que possui um sistema ferroviário forte e eficiente precisa ter também uma indústria ferroviária atualizada, para dar suporte ao desenvolvimento do sistema. Assim, foi estabelecido um programa trienal de encomendas pelas operadoras junto à indústria.

As operadoras fizeram investimentos para melhoria da operação e o sistema começou a crescer. Podemos afirmar que tal plano trouxe benefícios para os usuários, operadoras, indústria e para o País. A Amsted Maxion, tradicional indústria do setor, fez investimentos que permitiram a reativação das unidades da Cobrasma, em Osasco e Hortolândia. Novas fábricas surgiram, como Usiminas Mecânica, Randon, Metalmec e Santa Fé Vagões. A indústria responde hoje por mais de 30 mil empregos diretos e indiretos e aumentou a capacidade instalada para 12 mil vagões ao ano.

Surgiram também empresas de locação de vagões. As locadoras compram este equipamento na indústria nacional com o objetivo de alugá-lo para os grandes clientes das ferrovias ou para elas mesmas. Esta prática, comum em vários países, passou a ser utilizada no Brasil, face ao retorno da confiabilidade no sistema ferroviário. Contratos de transporte de grãos e farelo, com 23 anos de prazo, feitos entre exportadores de grãos e operadoras ferroviárias, também indicam a recuperação do sistema ferroviário de cargas.

A indústria ferroviária brasileira mostrou um grande poder de superação. O setor que, antes das concessões, por falta de encomendas, sofreu sérios problemas, inclusive o fechamento de grandes empresas, demonstrou capacidade de reação extraordinária. Atendeu a todas as encomendas das operadoras e ainda exporta seus produtos para diversos países. Torna-se imperativo, porém, que haja continuidade de aquisição de vagões, em quantidades que permitam manter a capacidade da cadeia produtiva de nosso setor. Por fim, enfatizamos que

Fonte: DCI – Diário Comércio, Indústria e Serviços