A carga geral em contêiner, praticamente não existia na ferrovia brasileira até a década passada. Menos de 3,5 mil TEU (unidade equivalente ao contêiner de 20 pés) foram transportados durante o ano de 1997, o primeiro da privatização da operação ferroviária.
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Durante esses 10 anos, nos vários serviços de trens expressos de contêineres começaram a circular nas diversas concessionárias, e de acordo com as estatísticas da Revista Ferroviária, em 2002, ultrapassou a marca de 100 mil unidades de 20 pés.
Em 2006, de acordo com as estatísticas da Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF), o volume de contêineres ultrapassou os 205 mil TEUs. Entretanto esse volume é pequeno e representou apenas 2 % do total de carga geral movimentado pelas ferrovias brasileiras, que atingiu 100,6 milhões de toneladas em 2006.
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A interiorização do contêiner, uso doméstico no transporte integrado, esbarra na escassez de contêiner tanto no comércio internacional como na cabotagem. A expansão comercial da China, os fluxos desbalanceados entre exportação e importação e a posição geográfica no Brasil, fora das grandes rotas de navegação, são os principais fatores da falta de contêineres no Brasil, relatou Ildefonso Cortês na sua apresentação “Indústria de Construção Naval Brasileira”, Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social – BNDES , Sinaval, 2004.
O mesmo problema, de desbalanceamento dos fluxos de cargas, ocorre entre as regiões do Brasil. Para produtos de alto valor agregado, 3 de cada 4 toneladas transportadas, 75 %, circulam entre as regiões sudeste e sul, segundo estudos da Universidade Federal de Santa Catarina. As outras regiões, centro-oeste, norte e nordeste respondem apenas por 25%.
No Brasil, a falta de um único responsável pelo transporte multimodal, também retardou a pratica do transporte integrado devido a não regulamentação dessa atividade. Somente em dezembro de 2003, a regulamentação foi editada pela ANTT, que possibilitou finalmente, o transporte multimodal, com a criação da figura do Operador de Transporte Multimodal (OTM).
Nos Estados Unidos, desde a desregulamentação do setor ferroviário de 1980, as ferrovias têm melhorado muito a integração modal. Os trens operam de acordo com horários, mas as partidas dos trens têm menor freqüência do que os transportadores rodoviários. O uso de equipamentos multimodais pode neutralizar essa desvantagem. O serviço de reboque-sobre-vagão (TOFC – trailer on flat car, piggy-back, auto-trem) ou contêiner-sobre-vagão (COFC- container on flatcar), pode oferecer a economia do transporte ferroviário combinada com a flexibilidade do caminhão.
Em 2006, segundo a Association of American Railroads, foram carregados nas ferrovias americanas 9,5 milhões de contêineres e 3,0 milhões de trailers (TOFC), totalizando 12,5 milhões de unidades multimodais. Além do serviço expresso doméstico a ferrovia americana faz também a ligação dos portos da Costa Leste com a Costa Oeste, transportando os contêineres da rota Europa-Ásia com uma alternativa as diversas rotas marítimas via Canal do Panamá, América do Sul ou África.
Sílvio dos Santos é gerente de transportes marítimos e hidroviários de infra-estrutura de Santa Catarina.
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