Artigo: Rubens Pellicciari – “A propósito do trem-bala”

*Rubens Pellicciari, advogado.

Li com atenção o recente artigo “Os frágeis argumentos contra o TAV”, assinado por José Augusto Valente, diretor técnico da Agência 1, no qual ele listou algumas críticas que vêm sendo feitas ao projeto: “deveria investir esse dinheiro em outra coisa na área social”, ou “em vez de trem de alta velocidade poderia ser um trem comum de 120 km/h” ou ainda “deveria investir em metrô”.

Realmente, é de se concordar que esses argumentos são ingênuos e fracos, como bem os classificou Valente.

Entretanto, nesses últimos meses, as inúmeras críticas ao TAV, produzidas por especialistas como economistas, engenheiros, jornalistas, pesquisadores, consultores, entre outros, apresentam argumentos substanciosos, contendo fundamentadas objeções ao projeto, que não devem ser desprezadas.

Destaco somente um aspecto relevante, dentre tantas manifestações contrárias ao projeto da ANTT, que é o econômico/financeiro, para não estender a presente matéria.

A experiência internacional demonstra que o custo do km de construção, dadas as características do TAV nacional, elevará substancialmente o valor previsto da obra de R$ 34,6 bilhões para, pelo menos, R$ 60 bilhões, podendo ser ainda maior.

Também de acordo com os ensinamentos de outros países que optaram pela implantação de trens de alta velocidade, não há retorno do capital investido na sua implantação, motivo pelo qual o orçamento público é quem suporta o elevado investimento desde a sua concepção. As poucas iniciativas particulares em assumir o empreendimento frustraram-se, forçando os governos de vários países a encampar o rombo financeiro das empresas, como aconteceu em Taiwan, na Itália, e a na linha denominada Thalys, que une Amsterdam a Paris. A Eurostar, que liga Londres a Paris, é outro exemplo de insucesso financeiro do sistema, pois se encontra, há muito, atolada em dívidas impagáveis. Em 1987, após quase 20 anos de atividade, a empresa pública japonesa, responsável pelo famoso Shinkansen, acumulava US$ 200 bilhões de dívidas (valores daquela época). Este elevado montan te foi absorvido pelo orçamento público japonês e o sistema privatizado, obrigando as empresas vencedoras da licitação a apenas administrarem o âmbito operacional do trem-bala. As ampliações do sistema sempre contaram com o apoio financeiro do Governo Central japonês.

É consenso entre os analistas do projeto brasileiro que as receitas estão superestimadas bem como o custo de implantação subestimado. Assim concebido, o projeto tentou, falsamente, demonstrar a possibilidade remota de retorno do capital a ser investido. O “mercado” não assimilou essa projeção, considerando-a otimista demais para se tornar realidade. Em razão disso, é indisfarçável a disposição dos fornecedores de serviços, de equipamentos e de tecnologia para o TAV nacional em apenas vender os seus produtos, recusando-se a participar do empreendimento, dificultando a formação de consórcios representativos.

Para atrair os desconfiados potenciais licitantes, especialmente do exterior, o Governo Federal “criou” inúmeros atrativos financeiros, tais como:

– participação do orçamento público no projeto, pela criação da ETAV (mínimo de R$ 3,4 bilhões);

– financiamento privilegiado do BNDES (R$ 20,0 bilhões/40anos);

– subsídios generosos embutidos no financiamento do BNDES (R$ 4,6 bilhões);

– garantia de receita operacional, caso se frustre a projeção (R$ 5,0 bilhões);

– redução, ao mínimo, das garantias financeiras oferecidas pelos licitantes;

– estímulo tributário, pela renúncia fiscal de vários tributos.

Como se esta “modelagem” não bastasse, o Governo Federal está acenando com a possibilidade de participação, no projeto, de empresas públicas, tais como Correios e Eletrobrás, além de apelar para a ajuda financeira de fundos de pensão de empresas vinculadas, como a PREVI, FUNCEF e PETROS. Com esses expedientes, pouco ortodoxos, o Governo espera que em abril, nova data para entrega das propostas, apareçam licitantes expressivos que justifiquem a dimensão do projeto, fato incerto até o presente momento.

Esses artifícios todos confirmam a fragilidade financeira do projeto

É fácil entender a falta de apetite dos investidores em participar do empreendimento, apesar dos atraentes benefícios financeiros oferecidos pela União Federal, pois além de não apresentar retorno do capital investido, o exemplo clássico internacional demonstra que sequer as despesas operacionais do TAV são cobertas pelas receitas do sistema. Na Europa, em média, o usuário do sistema, ao comprar um ticket, paga somente 50% do seu custo, sendo o restante coberto por subsídio governamental. A exceção, que confirma a regra, é o Japão, que transporta, absurdamente, quase 340 milhões de passageiro/ano, nos seus 2.300 km de trilhos de alta velocidade. A França transporta menos de 100 milhões de passageiros/ano, nos seus quase 1.900 km de trilhos do TGV, necessitando pesados subsídios para complementar as tarifas cobradas dos usuários.

Pelo mesmo tipo de entrave (custo/benefício incompatível) os Estados Unidos não implantaram trem-bala em seu território, apesar de cogitado há mais de 30 anos. O presidente Obama anunciou estudos neste sentido, com ajuda Federal, como forma de colaborar na superação da crise econômica que assola o país. Entretanto, os Governadores da Florida, de Wiscosin e de Ohio já declinaram da “oferta”, ao considerarem inadequada a solução proposta. Os demais Estados cogitados para o trem-bala norte-americano parecem seguir a mesma postura.

Por razões semelhantes, a Inglaterra também não implantou o sistema de TAV em seu território, preferindo os chamados trens expressos (a exemplo dos Estados Unidos), que desenvolvem velocidade em torno de 250 km/h, utilizando o leito antigo das ferrovias, devidamente retificado e modernizado, compartilhando com trens de carga e trens regionais de passageiros, de menor velocidade. O custo de implantação é de menos de 1/3 dos trens de alta velocidade e as tarifas muito inferiores.

A matriz de transporte de carga nacional apresenta a vergonhosa marca de 60% transportada pelo modal rodoviário, quando deveria ser no máximo de 20%.  A fragilizada ferrovia nacional transporta menos de 20% da carga nacional, concentrada em minério de ferro e outras poucas comodities. Deveria transportar 45% da carga total. Os modais rodoviário e aeroviário são nocivos sob muitos aspectos, especialmente o ambiental. Apesar de indispensáveis, a sua utilização deve ser reduzida à mínima expressão, apresentando-se o modal ferroviário como o seu principal e saudável concorrente, tanto para carga como para passageiro.

Neste sentido, a quase inexistente malha ferroviária nacional deve ser ampliada e estruturada para, no mínimo, 60.000 km (atualmente é de 28.000 km, mas somente 9.000 km operam satisfatoriamente). Nessa ampliação, aproximadamente 12.000 km de trens expressos compartilhariam os mesmos trilhos, reduzindo custos e conectando inúmeras cidades importantes brasileiras, tanto do Sul, do Centro, como do Nordeste. Esse sim seria um programa de cunho nacional, meritório e que por certo não custaria muito mais do que implantar, tão somente, 500 km do perdulário TAV proposto pela ANTT, que transporta somente passageiro, sob enorme risco de se tornar um pernicioso rombo orçamentário para a União, bem como um ralo permanente nas despesas de custeio, no atendimento do déficit operacional do sistema.

Leia também:

Os frágeis argumentos contra o TAV – José Augusto Valente, diretor técnico da Agência 1