*Sergio Coutinho
Em agosto último, o Government Accountability Office (GAO), órgão de auditoria, avaliação e investigação do Congresso Norte-Americano publicou um interessante relatório sobre o status atual da implantação do sistema americano de sinalização ferroviária Positive Train Control (PTC).
Como resposta ao grave acidente ocorrido em setembro de 2008, em Chatsworth, nas vizinhanças de Los Angeles na Califórnia, que vitimou vinte e cinco pessoas e feriu mais de uma centena, o Congresso dos EUA votou a Lei de Melhoria da Segurança das Ferrovias – conhecido como RSIA (Railroad Safety Improvement Act) que determina, entre outras providências de importância, a implantação de um sistema automático de proteção de trens até dezembro de 2015 em todas as principais linhas dos Estados Unidos onde houver o compartilhamento entre trens de carga e trens intercidade de passageiros; transporte de produtos tóxicos de inalação e outros a critério do Secretário de Transportes.
O RSIA não especifica que tecnologia deve ser utilizada e há no mercado pelo menos duas que se destacam: a do sistema I-ETMS (Interoperable Electronic Train Management System) utilizada pelas ferrovias de carga tier1 e a do sistema ACSES (Advanced Civil Speed Enforcement System) utilizado pela Amtrak no corredor Nordeste, que liga Boston a Washington, D.C.. O RSIA também determina que os sistemas devam, em benefício da segurança, ser interoperáveis, o que representa um desafio adicional para os fabricantes e ferrovias. São consideradas ferrovias tier 1 as que têm faturamento superior a 433 milhões de dólares por ano.
De acordo com os critérios e as definições de 2010 da FRA, autoridade federal de ferrovias dos EUA – equivalente à ANTT no Brasil, 37 operadores ferroviários, sendo 28 de trens intercidade, deverão equipar suas vias e material rodante com o sistema PTC, cobrindo aproximadamente 95.000 quilômetros de um total de 220.000 da malha americana, com a finalidade de evitar colisão entre trens; descarrilamentos por excesso de velocidade; incursões em área de manutenção e movimentação do trem por meio de chave de mudança de via deixada em posição errada. Em 2012, a FRA emitiu novas diretrizes reduzindo em aproximadamente 16.000 quilômetros o total de vias a ser equipado com sistemas PTC.
A implementação do Positive Train Control, supervisionada pela FRA, é um empreendimento complexo que abrange todos os aspectos da operação dos trens das principais linhas dos EUA. O relatório de agosto, apresentado pelo GAO, é um expressivo documento que mostra informações referente às instalações feitas até o momento e aponta os desafios para sua conclusão. O GAO entrevistou representantes da Amtrak, de quatro grandes ferrovias de carga e de sete operadores de trens intercidade, selecionados para representar diferentes regiões, volumes transportados e status de instalações do PTC. Também entrevistou especialistas e fornecedores e revisou as análises econômicas de impacto regulatório da FRA.
Nesse processo, o GAO constatou que para instalar o Positive Train Control, um sistema baseado em comunicações projetado para prevenir acidentes causados por erros humanos, as ferrovias estão sobrepondo componentes PTC á sua infraestrutura existente. Ainda assim a maioria mencionou que não conseguirá cumprir a data de dezembro de 2015.
Tanto a Association of American Railroads (AAR) como a American Public Transport Association (APTA) reportaram que a maioria das ferrovias não terá seus sistemas PTC concluídos no prazo. Das quatro maiores transportadoras de carga incluídas no trabalho do GAO, apenas uma que já vinha desenvolvendo o sistema há anos espera cumprir o prazo e as outras três esperam ter o sistema completo em 2017 ou mais. As operadoras de trens intercidade geralmente precisam esperar até que as transportadoras de carga e a Amtrak equipem as linhas onde operam e a maioria das sete operadoras intercidade entrevistadas também não espera cumprir a data limite de dezembro de 2015.
A AAR informou recentemente que até o final de 2012 as suas associadas já haviam despedido 2,8 bilhões de dólares na implementação de seus projetos de PTC. Para conclusão dos sistemas a AAR estima que serão necessários 8 bilhões de dólares enquanto a APTA estima que as operadoras de trens intercidade precisarão investir 2 bilhões de dólares, totalizando 10,8 bilhões de dólares de investimento direto.
No campo da análise econômica, o GAO concluiu que a FRA atendeu de forma razoável as diretrizes do Escritório de Gestão e Orçamento dos EUA para Análise Econômica de Regulação Federal, conquanto o estudo fosse realizado após a promulgação do RSIA. A conclusão, apontada já pela AAR é de que os custos do projeto PTC superam largamente os benefícios econômicos de implantação. Nenhuma consideração sobre os benefícios secundários para a melhoria dos resultados do negócio chegou a ser feita.
A maior parte do trabalho para implantar o PTC ainda está por fazer. Por exemplo, a AAR mencionou que ao final de 2012 apenas um terço das 38000 unidades de interface à margem da via – uma a cada 2,5 km em média – que são necessárias para comunicação de dados foram instaladas e menos de um por cento das locomotivas que necessitam de upgrade foram totalmente equipadas.
As ferrovias declararam aos auditores do GAO que não conseguirão concluir o PTC no prazo devido a um número de desafios complexos e inter-relacionados. Muitos dos componentes do sistema PTC continuam em vários estágios de desenvolvimento e para assegurar a integração bem sucedida desses componentes, as ferrovias terão que conduzir múltiplas fases de testes antes que esses mesmos componentes sejam instalados em toda a malha. Além disso, algumas ferrovias mostraram-se preocupadas com os limitados recursos de pessoal que a FRA possui em duas áreas: verificação de testes de campo e certificação a tempo dos sistemas PTC. Atualmente a FRA possui 470 inspetores próprios, 170 em cooperação com os estados e em sua sede há somente 10 especialistas em PTC, subordinados a um único supervisor.
Os operadores intercidade enfrentam desafios ainda maiores, como a aquisição de espectro de radio frequência, que é essencial para as comunicações de dados do PTC. Ao tentar implementar o PTC no prazo enquanto componentes chave estão ainda em desenvolvimento as ferrovias poderão estar introduzindo riscos operacionais e financeiros. Por exemplo, funcionários graduados das ferrovias e da FRA disseram que sem testes adequados os sistemas PTC estarão mais sujeitos a problemas de confiabilidade. Para mitigar riscos, prover flexibilidade no atendimento do prazo final de 2015 e gerenciar melhor recursos limitados a FRA pediu ao Congresso que aprove uma emenda ao RSIA concedendo-lhe autoridade adicional na implementação do PTC. Especificamente a FRA solicitou autoridade para estender o prazo para certas ferrovias, conceder certificação provisória para sistemas PTC e aprovar o uso de tecnologias de segurança alternativas em conexão com o PTC.
A flexibilidade em estender a data limite para as operadoras reconhece as diferenças entre os planos de implementação das várias ferrovias e contribui para FRA gerenciar melhor seus limitados recursos, como por exemplo, evitando atraso em suas analises e pareceres devido ao fato de que as ferrovias provavelmente apresentarão seus planos de melhoria da segurança praticamente ao mesmo tempo, sendo essa uma preocupação tanto das ferrovias como da FRA.
O GAO conclui seu relatório recomendando ao Congresso emendar o RSIA e conceder à FRA a autoridade adicional solicitada, havendo quem defenda que o prazo final deva ser estendido para 31 de dezembro de 2018. Por outro lado é certo que haverá um grande debate a respeito e vozes contrárias já se fazem ouvir. Embora as ferrovias americanas tenham baixado significativamente o núme
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