Empresas do VEM ABC insistem em monotrilho para região

O Consórcio VEM ABC, composto pelas empresas Primav, Cowan,
Encalso e Benito Roggio, responsável pela construção e futura operação do
monotrilho da linha 18 Bronze, diz que vai insistir no modal para ligar em 15,7
km as cidades de São Bernardo do Campo, Santo André, São Caetano do Sul e São
Paulo (estação Tamanduateí).

No início desta semana, num workshop na capital paulista, o
presidente do VEM ABC, Maciel Paiva, disse que não está prevista em contrato a
substituição do meio te transporte e que o Governo do Estado também vai
insistir em monotrilho.

“Sem dúvida é um modal de sucesso em diversos países. E para
esta ligação é o mais adequado. Tem custo menor que o metrô e ocupa menos
espaço que um BRT, corredor de ônibus” – defendeu o responsável pelo consórcio
que faz parte da PPP – Parceria Público Privada com o Governo do Estado de São
Paulo.

O VEM ABC procurou destacar para jornalistas e blogueiros as
vantagens do modal, alegando capacidade de 40 mil passageiros por sentido,
tração elétrica e menos área ocupada dos carros e edificações nas áreas
urbanas.

Entretanto, são as desapropriações os maiores entraves hoje
para o monotrilho do ABC, prometido para 2014, sair do papel. Não há mais prazo
para o início da obra.

A Cofiex – Comissão de Financiamento Externo, órgão
vinculado ao Ministério do Planejamento, não autorizou o Governo do Estado a
captar recursos externos que somam US$ 128,7 milhões para financiar as
desapropriações necessárias para a instalação das estações e das vigas dos
trens leves com pneus que devem seguir sobre um trilho por sentido.

O aval é necessário porque o Governo Federal atua como espécie
de fiador no negócio. Se a gestão estadual der calote no empréstimo, o
financiamento terá de ser pago com recursos federais. A Cofiex entendeu haver
risco de inadimplência pelo Governo do Estado.

Os problemas relacionados ao monotrilho do ABC não se
limitam às desapropriações e aos recursos.

Ainda não houve uma definição sobre a situação das galerias
de água sob a Avenida Brigadeiro Faria Lima, no centro de São Bernardo do
Campo, que podem alterar o lado de implantação das vigas para o elevado por onde
passariam os trens leves com pneus.

Foram problemas de galerias pluviais na Avenida Luiz Inácio
de Anhaia Melo não previstas no projeto que atrasaram as obras do monotrilho da
linha 15-Prata, na zona leste de São Paulo, onde há apenas duas estações no trajeto
de 2,3 quilômetros.

Também há a interpretação sobre uma cláusula no contrato que
determina que o monotrilho do ABC só poderia ser inaugurado após os testes e o
funcionamento da linha 17-Ouro, também de monotrilho, que está em construção,
mas sem operação.

O Consórcio Intermunicipal do ABC, que reúne hoje seis dos
sete prefeitos do ABC, sugere a implantação de um corredor de ônibus BRT no
trajeto que, segundo a entidade, transportará demanda semelhante de passageiros
com custos dez vezes menores e implantação em até dois anos.

“O prazo [do contrato do monotrilho] foi aditado por mais
180 dias, é o terceiro aditamento, e nós percebemos que mediante a crise
econômica, tá muito distante [a concretização da obra] e a sociedade clama por
um novo modal. Não dá para a gente continuar só simplesmente justificando que
por fatores financeiros a obra não vai ser iniciada. A gente [Consórcio] está
oferecendo então por autorização e deliberação que o governo do Estado submeta
uma nova proposta, dentre elas poderia ser um BRT, ‘aonde’ o tempo de viagem
origem-destino aumentaria alguma coisa em torno de sete minutos, o corredor
seria o mesmo que hoje seria a linha, então sairia por São Bernardo do Campo,
ingressando pela Aldino Pinotti, passando pela Lauro Gomes, Guido Aliberti e
Presidente Wilson, que seriam as três cidades [do ABC] mais a capital, ‘aonde’
tem um trecho de 1,5 km. Nós estamos já no dia de amanhã [quarta, 07 de junho]
mandando este comunicado, buscando uma solução e ao mesmo tempo oferecendo uma
alternativa”– disse o presidente do Consórcio Intermunicipal ABC e prefeito de
São Bernardo, Orlando Morando.

 

RISCO FISCAL:

 

A linha 18-Bronze do monotrilho que deveria ligar São
Bernardo do Campo, no ABC Paulista, à estação do Tamanduateí na capital,
passando pelos municípios de Santo André e São Caetano do Sul representa risco
fiscal e pode custar ao menos R$ 252,4 milhões a mais aos cofres públicos
estaduais.

É o que aponta relatório de riscos fiscais sobre as PPPs –
Parcerias Público-Privadas do Governo do Estado de São Paulo, publicado no
Diário Oficial do Estado de sábado, 1 de abril de 2017.

Inicialmente, o monotrilho do ABC deveria custar, contando
os recursos públicos e privados, R$ 4,2 bilhões em 2014. Em 2016, o valor foi
corrigido para uma estimativa de R$ 4,8 bilhões e, se forem realizadas estas
complementações previstas, a linha 18 do ABC pode ter custo que ultrapasse R$ 5
bilhões.

O empreendimento total, contando com a primeira e a segunda
fase, deve ter 15,7 quilômetros para atender a uma demanda prevista de 314 mil
passageiros por dia. Levando em conta o valor de R$ 5 bilhões já com a
complementação, cada quilômetro do monotrilho do ABC pode custar R$ 318,4
milhões.  A título de comparação, de
acordo com dados da UITP  – União
Internacional de Transporte Público, cada quilômetro de BRT – Bus Rapid
Transit, corredor de ônibus que pode atender a uma demanda de até 300 mil
passageiros por dia, custaria em média quase 10 vezes menos, R$ 35,4 milhões.
Já cada quilômetro de metrô poderia custar entre R$ 700 milhões e R$ 1 bilhão,
no entanto, a demanda seria praticamente três vezes maior que do monotrilho,
podendo levar até um milhão de passageiros por dia.

 

SUCESSOS E FRACASSOS
NO MUNDO

 

Enquanto o Consórcio VEM ABC no Workshop procurou mostrar
exemplos bem sucedidos do monotrilho, como de Kuala Lumpur, e Tóquio, por outro
lado também há exemplos negativos.

Mais da metade dos monotrilhos inaugurados em todo mundo já
foi desativada, de acordo com dados da Associação Internacional de Monotrilhos
–  MonorailSociety –  e da UITP – União Internacional de
Transportes Públicos. Além disso, com exceção da Ásia, grande parte dos países
que implantaram sistemas de monotrilhos, não deu prosseguimento em outros
projetos do modal.

Relatório da UITP – União Internacional de Transporte
Público, de 2015, Apontam ainda que a desativação de linhas de monotrilho, como
aconteceu em Sydney, na Austrália, é um sinal das deficiências do modal.

Inaugurada em 1988, a linha de 3,6 foi desativada em 2013
porque a demanda era baixa e os custos operacionais para mantê-la funcionando
não valiam a pena.

Mas de 20 projetos pelos mundo foram engavetados depois da
realização de estudos de viabilidade, como os dos monotrilhos de Jacarta
(Indonésia), Bancoc (Tailândia), Johanesburgo (África do Sul) e Teerã (Irã).

 

INCOMPLETOS:

 

Não bastassem estar mais caros, os monotrilhos também devem
ser inaugurados com extensões bem inferiores ao que foi prometido pelo Governo
do Estado de São Paulo.

Por falta de verbas, vários trechos tiveram os cronogramas
de obras suspensos.

O Governo de São Paulo prometeu entregar entre 2012 e 2015,
um total de 59,7 quilômetros de monotrilhos em três linhas. Apenas 2,9
quilômetros entre as estações Oratório e Vila Prudente, da linha 15 Prata estão
em operação e ainda com horário menor que dos trens, metrô e ônibus.

Duas linhas, a 15- Prata e a 17 – Ouro, que somam 44 quilômetros
estão em construção, sendo que 21,9 quilômetros foram descartados dos
cronogramas iniciais.

Na linha 15-Prata são 16 quilômetros e oito estações a
menos. A linha 17-Ouro perdeu 10 quilômetros e 11 estações. Confira abaixo:

A linha 15 Prata deveria ter 26,7 quilômetros de extensão,
18 estações entre Ipiranga e Hospital Cidade Tiradentes ao custo R$ 3,5 bilhões
com previsão de entrega total em 2012. Em 2015, orçamento ficou 105% mais alto,
com o valor de R$ 7,2 bilhões. O custo por quilômetro sairia em 2010 por R$ 209
milhões, em 2015 por R$ 260 milhões e, no primeiro semestre de 2016, subiu para
R$ 354 milhões. A previsão de 9 estações agora é para 2018. Está congelado o
trecho entre Hospital Cidade Tiradentes e Iguatemi e Vila Prudente-Ipiranga. O
governo do estado promete atendimento a uma demanda de 550 mil passageiros por
dia.

A linha 17 Ouro do monotrilho deveria ter 17,7 quilômetros
de extensão, com 18 estações entre Jabaquara, Aeroporto de Congonhas e região
do Estádio do Morumbi ao custo de R$ 3,9 bilhões com previsão de entrega total
em 2012. Em 2015, o orçamento ficou 41% mais caro somando R$ 5,5 bilhões e a
previsão para a entrega de 8 estações até 2018. Em 2010, o custo do quilômetro
era de R$ 177 milhões. Em 2015, o custo por quilômetro seria de R$ 310 milhões
e no primeiro semestre de 2016 foi para R$ 325 milhões. O monotrilho, se ficar
pronto, não deve num primeiro momento servir as regiões mais periféricas.  Assim, os trechos entre Jabaquara e a Aeroporto
de Congonhas e entre depois da Marginal do Rio Pinheiros até a região do
Estádio São Paulo-Morumbi, passando por Paraisópolis, estão com as obras
congeladas. Com este congelamento, não haverá as conexões prometidas com a
linha 4 Amarela do Metrô na futura estação São Paulo – Morumbi, e nem com
estação Jabaquara e da Linha 1 Azul do Metrô e Terminal Metropolitano de Ônibus
e Trólebus Jabaquara, do Corredor ABD. Segundo o site do próprio Metrô, quando
estiver totalmente pronto, este sistema de monotrilho atenderá 417 mil e 500
passageiros por dia.

A linha 18 Bronze deveria ter 15,7 quilômetros de extensão,
com 13 estações entre a região do Alvarenga, em São Bernardo do Campo, até a
estação Tamanduateí, na Capital Paulista ao custo de R$ 4,5 bilhões com
previsão de entrega total em 2015. Em 2015, orçamento estava 14% mais caro,
chegando a R$ 4,8 bilhões, sem previsão de entrega. A previsão de demanda é de
até 340 mil passageiros por dia, quando completo. O custo hoje por quilômetro
em 2015 seria de R$ 305 milhões. Como as obras não começaram, especialistas
defendem outro meio de transporte para a ligação, como um corredor de ônibus
BRT, que pode ser até cinco vezes mais barato com capacidade de demanda
semelhante.

 

COMPARAÇÕES:

 

De acordo com o Monorail Society, o consultor em mobilidade,
Peter Alouche, e palestras do professor de engenharia de produção e transportes
da UFRGS – Universidade Federal do Rio Grande do Sul, Luís Afonso dos Santos
Senna, e técnico em transporte e vice-presidente da Associação Nacional de
Transportes Públicos ANTP, César Cavalcanti, a escolha dos modais devem levar
em conta os custos e quantas pessoas vão beneficiar.

– Corredor de ônibus simples: Capacidade de 10 mil a 20 mil
passageiros hora/sentido – Custo por quilômetro inferior a US$ 5 milhões

– Corredor de ônibus BRT: Capacidade de 15 mil a 30 mil
passageiros hora/sentido – Custo por quilômetro de US$ 15 milhões a US$ 20
milhões

– Monotrilho: Capacidade de 15 mil a 35 mil passageiros
hora/sentido – Custo por quilômetro de US$ 80 milhões a US$ 100 milhões

– VLT – Veículo Leve sobre Trilhos: Capacidade de 15 mil a
35 mil passageiros hora/sentido – Custo por quilômetro de US$ 20 milhões a US$
60 milhões

– Metrô Leve: Capacidade de 25 mil a 45 mil passageiros
hora/sentido – Custo por quilômetro de US$ 40 milhões a US$ 80 milhões

– Metrô: Capacidade de 60 mil a 80 mil passageiros
hora/sentido – Custo por quilômetro de US$ 200 milhões a US$ 300 milhões.

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