A 15ª edição do Santos Export – Fórum Internacional para a
Expansão do Porto de Santos, realizado nas últimas segunda (11) e terça-feira
(12), na Cidade, trouxe uma constatação de operadores, armadores e entidades
que atuam no cais santista. A necessidade de definição de um novo modelo de
contratação da dragagem para o complexo marítimo foi unanimidade entre os
participantes do seminário.
Promovido pelo Grupo Tribuna e pela Una Marketing de
Eventos, a próxima etapa do evento será uma viagem ao Porto de Antuérpia, na
Bélgica. No fim deste mês, uma comitiva de empresários e autoridades do cais
santista fará vistorias no segundo maior complexo portuário da Europa. O plano
é conhecer práticas bem sucedidas do complexo belga e aplicá-las em Santos.
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“O Santos Export tocou em um drama, que é a dificuldade de
fazer aquilo que é essencial para fazer qualquer porto do mundo funcionar bem,
que é manter a profundidade correta do canal (de acesso aquaviário). Em função
das novas tecnologias que vêm chegando a cada momento, os navios vêm ganhando
porte. Esse é um tema que talvez seja uma virada de página na forma como o País
encara o desafio da dragagem”, afirmou o deputado federal João Paulo Papa
(PSDB–SP), presente no fórum.
Também participante do seminário, o presidente do Sindicato
dos Operadores Portuários do Estado de São Paulo (Sopesp), João Almeida,
destacou o quanto o problema é antigo. “Um livro de 1925 já falava dos
problemas da dragagem do Porto de Santos. Nesse ano, o Brasil perdeu um grande
contrato de café porque os navios de maior porte não conseguiam chegar no Porto
de Santos. Então, a gente vem falando de dragagem há mais de um século no Porto
de Santos”.
Já o diretor-geral da Agência Nacional de Transportes
Aquaviários (Antaq), Mario Povia, que integrou um dos painéis do Santos Export,
é taxativo ao destacar a necessidade de uma revisão do modelo de contratação da
dragagem. “O serviço exige execução perene ou minimamente adequado. Não pode
depender de dotação orçamentária, de renovação de licenciamento ambiental em
data incerta, de decisão judicial para liberar certame licitatório em ações dos
concorrentes. Não pode ficar a mercê de paralisação de obras por meio de ações,
seja do Ministério Público ou de órgãos de controle externo. Não é possível que
a realização do serviço seja submetida a interesses de empresas que prestam
serviço de dragagem e não raro dificultam a realização de contratos”, destacou.
Até o diretor-presidente da Companhia Docas do Estado de São
Paulo (Codesp), José Alex Oliva, outro debatedor do fórum, admite as
dificuldades enfrentadas para a contratação da dragagem do Porto.
“Todos nós sabemos a dificuldade que é fazer gestão em uma
empresa pública onde somos obrigados a cumprir a lei. Nós só podemos fazer o
que a lei determina, diferente da iniciativa privada, que pode fazer tudo
aquilo que a lei não proíbe. Fazer uma licitação de dragagem tem todo um rito,
um tempo, recurso. Por mais eficiente que nós possamos ser, a licitação de
dragagem, na melhor das hipóteses, não demora menos de três ou quatro meses”,
disse o executivo.
Proposta
No mês passado, entidades do Porto de Santos propuseram ao
Governo Federal a privatização da gestão do serviço de dragagem. O plano prevê
a criação de um consórcio que cuidará exclusivamente da administração do
trabalho.
“A ideia macro do condomínio é que estejam dentro da
instituição aqueles operadores portuários que têm acesso ao cais, ao berço,
facultativamente aqueles operadores que têm contrato de passagem. A ideia é que
essa instituição, que a gente está chamando de Santos 17, tenha a gestão de
maneira transparente e organizada para a contratação das empresas de dragagem”,
destacou o presidente do Sopesp.
Para diretor do Departamento de Infraestrutura da Fiesp,
Luís Felipe Valerim Pinheiro, que também participou do fórum, o modelo proposto
é o que oferece a melhor solução para o rateio dos custos de dragagem. Mas em
2015 a entidade defendeu a concessão, na qual não seria necessária uma
alteração legislativa.
“O pressuposto dessa boa ideia é o quanto é possível uma
solução política para a estruturação desse modelo. Não sendo isso, voltamos ao
modelo concessionado como o que possui a melhor maturidade e talvez a maior
segurança jurídica para investimentos em um prazo de 10, 15 e eventualmente 20
anos”, explicou Valerim.
Urgência
“Como operadores, armadores, usuários, clientes do Porto de
Santos, nós não podemos continuar a pedir à Codesp para que faça malabarismos
para resolver problemas. A gente precisa de uma solução de perenidade, que
ofereça estabilidade”, destacou o presidente da Brasil Terminal Portuário,
Antonio Passaro, em um dos painéis do Santos Export.
Também presente no seminário, o diretor de Operações da
Santos Brasil, Marlos Tavares, também tem pressa em resolver a questão. “Não
tem como a gente parar essa transformação que a natureza vem passando. Os
navios crescem de todas as formas, em comprimento, largura. Há estudos de
engenharia naval que fazem os navios terem mais altura, mais fileiras no convés
e tudo isso é para diminuir o custo”.
Já o presidente da Praticagem de São Paulo, Nilson Ferreira
dos Santos, apontou a necessidade de resolver o problema, sem deixar de
priorizar a segurança da navegação. “A gente sabe muito bem quais são as perdas
que todo mundo tem quando, de uma hora para a outra, reduz-se o calado ou
outras coisas que acontecem. Temos muita consciência disso, mas o nosso ponto
de vista está voltado à segurança”.
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