Valor Econômico – Os investimentos em infraestrutura no país caminham para mais um ano de recorde, fruto de avanços na modelagem dos projetos e de um mix nas fontes de financiamento – recursos de fomento, do exterior e do mercado de capitais (debêntures) – mais equilibrado.
Após um 2025 com perto de R$ 280 bilhões investidos, com 83% de recursos privados, a previsão da Associação Brasileira da Infraestrutura e Indústrias de Base (Abdib) é que neste ano o volume total chegue a R$ 300 bilhões. Apesar dos avanços, os gargalos na malha logística e no saneamento – cuja meta de universalização dificilmente será cumprida – seguem relevantes. Em regiões menos atrativas para a iniciativa privada, seja por fluxo menor de transporte de cargas e passageiros, ou por pouca densidade demográfica (saneamento), avanços dependem de recursos públicos e de modelagens ainda em construção.
No Ministério dos Transportes (MT), com uma carteira de projetos em rodovias nos últimos anos considerada pelo mercado acima das expectativas, a busca pelo compartilhamento do risco como parte nos arranjos para concessões é destaque. “Quando assumimos a pasta, tinha 26 contratos diferentes, 26 editais diferentes, não tinha uma padronização nas modelagens econômicas. Focamos primeiro na financiabilidade dos projetos, concentrando o ciclo em até sete anos e com uma matriz de risco, com bandas de ‘upside’ a favor ou contra”, comenta o secretário-executivo do MT, George Santoro. “É uma forma de o governo participar do resultado dos projetos, compartilhando parte dos riscos com a iniciativa privada. São projetos longos e faz sentido.”
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Só no programa de concessão de rodovias, entre 2023 e 2025, foram contratados R$ 240 bilhões em projetos. “Em três anos, contratamos mais do que o volume de R$ 170 bi ao longo de 30 anos até 2022”, diz o secretário. A carteira do MT para 2026 prevê 13 leilões.
Já o programa de expansão da malha ferroviária está um passo atrás. “Passamos os últimos anos montando uma política, redefinindo metas e agora com algo que dê segurança a todos deve caminhar.” A Política Nacional de Outorgas Ferroviárias, de 2025, tem alguns projetos prioritários na prateleira, como Anel Ferroviário do Sudeste (EF-118), a Ferrogrão, o Corredor Leste-Oeste e a Malha Oeste. “O capex para uma ferrovia é maior, defendemos um prazo de financiamento mais adequado, estamos discutindo com o BNDES.”
Claudio Frischtak, da Inter.B Consultoria, destaca a necessidade de expandir a malha ferroviária e cita a busca do melhor modelo para tirar projetos do papel. “Tenho dúvidas se o melhor formato é o setor público promover esta expansão, dados os problemas de governança históricos. A solução no Mato Grosso, com a Rumo obtendo uma autorização para expandir a malha, parece mais interessante”, comenta. Pelo projeto da Rumo, a Ferrovia do Mato Grosso (FMT) terá 750 km, ligando Lucas do Rio Verde, no norte do MT, a Rondonópolis, onde a nova rota se conectará com a Malha Norte, ferrovia já em operação pela Rumo.
A pequena malha ferroviária do país, a qualidade das rodovias e os projetos em hidrovias que não caminham são queixas recorrentes do setor produtivo. Na cultura da soja, por exemplo, considerando toda a cadeia, 40% do preço final é logística, segundo a Associação Brasileira dos Produtores de Soja (Aprosoja Brasil). “Se eu pegar os Estados Unidos, por exemplo, este número fica entre 15% e 20%. A melhor solução é ferrovia, mas está muito devagar. Com as rodovias em péssimo estado pela chuva, tudo fica mais difícil”, diz Maurício Buffon, presidente da Aprosoja.
O secretário especial do PPI – Programa de Parcerias de Investimentos, que tem na carteira 105 leilões previstos para 2026 que podem movimentar R$ 247 bilhões -, Marcus Cavalcanti, reforça a tese da necessidade de compartilhamento de risco para tirar do papel projetos. “Se você falasse há 20 anos que iria compartilhar risco de uma concessão, a área jurídica iria mandar parar. Evoluímos muito neste quesito. As PPPs também são importantes para viabilizar projetos”, diz Cavalcanti, citando a EF1-18, que receberá parte do recurso da renovação antecipada da concessão da Malha Sudeste, operada pela MRS Logística. A ferrovia, com extensão de 575 quilômetros, vai conectar o Rio ao Espírito Santo.
Na visão de Cavalcanti, o maior desafio, em qualquer setor, segue sendo o de atrair a iniciativa privada para locais de menor viabilidade econômica. Ele cita o Programa Ampliado dos Aeroportos. “O Aeroporto de Guarulhos, por exemplo, na hora da renovação foi incluída a obrigação de administrar alguns aeroportos regionais com baixa densidade de tráfego. É dentro de uma lógica de parceria público privada”, explica Cavalcanti, citando a dificuldade em expandir a rede de saneamento após o Marco Legal, de 2020. “Cidades menores não têm viabilidade econômica, mesmo algumas no interior paulista. Só funciona se forem no modelo de consórcio, com a reunião de várias cidades para licitar.”
O presidente da Abdib, Venilton Tadini, tem visão semelhante, citando rodovias e ferrovias em locais economicamente menos atrativos. “As concessões puras são limitadas e vão acabar. Teremos que ter dinheiro público para, junto com privado, tocar concessões onde o setor privado não vai sozinho porque não tem densidade ou retorno que justifique.”
O setor de saneamento básico, apesar da dificuldade em atingir a universalização dos serviços no prazo definido pelo Marco, tem apresentado avanços relevantes. Segundo dados da Abdib, na infraestrutura como um todo, o hiato como percentual do PIB está em 1,65%; o maior é o de ferrovias (0,45%), seguido por rodovias (0,36%). Saneamento está em 0,09%, com o avanço dos investimentos – que saltaram de R$ 18,1 bilhões, em 2020, para R$ 44 bilhões no ano passado. “Se a gente tivesse tido uma melhora nas finanças públicas, com investimentos do governo próximos de 2014, por exemplo, estes gargalos seriam mais rapidamente resolvidos”, comenta Tadini, citando que os investimentos públicos caíram de R$ 99,4 bilhões (2014) para R$ 45 bi no ano passado.
Na visão de Tadini, avançar em projetos de infraestrutura e encerrar os gargalos ainda existentes passa por uma maior participação dos recursos externos. “Acredito que hoje 90% da estrutura de financiamento dos projetos de infra venham de mercado de capitais e recursos de fomento. O capital externo está chegando e vai aumentar nos próximos anos”, comenta o executivo, acrescentando que não há uma estrutura ótima de participação das três fontes – fomento, mercado de capitais e recursos externos. “Não sei se caminharemos para um terço para cada, mas quanto mais bem distribuído melhor. Avançamos em todos os quesitos, projetos, recursos, falta reforçar o quadro das agências reguladoras para fiscalizar e acompanhar.”
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