Vale lembrar que é por causa desse mesmo problema, o de logística, que o Mato Grosso, no Centro-Oeste, ainda não desbancou o Paraná do primeiro lugar no ranking da produção de grãos no país. Décadas e décadas apostando quase que exclusivamente na opção rodoviária, talvez atavicamente seguindo o lema do ex-presidente Washington Luís (1926-1930), para quem “governar é abrir estradas”, o Brasil se depara hoje com uma série de obstáculos no setor de transporte.
Recentemente, abordando a questão dos chamados gargalos logísticos, a Gazeta do Povo, com o projeto Rumos da Safra, do suplemento Caminhos do Campo, mostrou que, no caso paranaense, a infra-estrutura é considerada boa, mas ainda não funciona em termos logísticos.
Embora o estado figure entre os mais bem servidos em infra-estrutura de armazenagem e escoamento da produção, tropeça na base de apoio, que deveria sustentar o desenvolvimento do setor agrícola. A interação de estradas, portos e ferrovias ainda não consegue agregar rentabilidade à produção agrícola.
Nesse quadro, com o aumento do custo de produção e margens apertadas de lucratividade, os especialistas consideram que a logística seria o único elo da cadeia produtiva onde ainda seria possível atuar visando o corte de gastos. Para o coordenador da Câmara de Logística da Federação das Indústrias do Paraná (Fiep), Mário Stamm, os custos ainda passíveis de redução estariam igualmente em uma nova opção de transporte, o ferroviário. A malha ferrovia é apontada de modo unânime como a saída para dar mais competitividade à produção agrícola.
Exemplo dos percalços está no caso da soja, que é transportada quase que exclusivamente por caminhões. Assim, um frete entre Cascavel e Paranaguá, a US$ 34 por tonelada, incluindo o pedágio, apresenta um custo do transporte igual a 15% do valor do produto, cotado a US$ 230 FOB/tonelada – ou seja, a mercadoria entregue no porto. Um custo muito elevado para o escoamento de uma commodity , produto primário e sem valor agregado.
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As regiões do estado são bem atendidas em termos ferroviários, com exceção do Oeste e Sudoeste. O trecho entre Guarapuava e Ponta Grossa tira a eficiência do transporte. Basta ver que uma composição com 25 vagões trafega bem entre Cascavel e Guarapuava, mas, para seguir até Ponta Grossa, precisa de uma parada para receber ajuda de uma segunda locomotiva. Além disso, o número de vagões baixa para 20. O grande desafio, como constatamos na série de reportagens Rumos da Safra, é remover o gargalo do percurso Guarapuava-Ponta Grossa. Para a construção de um novo trecho existem três alternativas, ainda em discussão.
Paralelamente, frigoríficos e abatedouros do Paraná estão escolhendo o caminho das ferrovias. Mas ainda é pouco significativa a carga que segue desse modo até os portos, mas a tendência é de crescimento.
Afinal, o transporte rodoviário integrado à ferrovia pode oferecer uma redução média de custos de frete de 15%. E o ganho, claro, é maior quando se trata de grandes volumes e longos percursos.
Vale lembrar que é por causa desse mesmo problema, o de logística, que o Mato Grosso, no Centro-Oeste, ainda não desbancou o Paraná do primeiro lugar no ranking da produção de grãos no país.
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