Estadão – Há mais de sete anos, produtores rurais de Mato Grosso esperam um desfecho sobre a construção da Ferrogrão. A possibilidade de contar com uma ferrovia que passe a carregar os grãos para o Norte do País, encurtando em quatro dias o tempo de viagem até o litoral brasileiro, além de reduzir a rota até a Ásia e o mercado europeu, foi o que levou os próprios empresários a proporem sua construção.
Ao contrário de todos os demais projetos de grande porte que hoje compõem o plano de expansão das estradas de ferro no País, não brotou do setor público, mas do setor privado. Foram as tradings que bolaram o projeto. Amaggi, ADM, Bunge, Cargill e Dreyfus contrataram a estruturadora Estação da Luz Participações (EDLP) para abrir o mapa e riscar o traçado da ferrovia, paralelamente à rodovia Cuiabá-Santarém, a BR-163, uma região marcada por conflitos fundiários e desmatamento.
O fato de o projeto nascer do setor privado decorre diretamente do interesse que as empresas têm no empreendimento. “Não é só o produtor que precisa dessa ferrovia, isso é um projeto de País, porque ela será um divisor de águas, vai mexer com a economia nacional”, disse ao Estadão o empresário Eraí Maggi Scheffer, dono do Grupo Bom Futuro, empresa que hoje planta soja, milho e algodão em uma área de mais de 500 mil hectares.
Conhecido como o “rei da soja”, Eraí Maggi, primo do ex-ministro da Agricultura Blairo Maggi, diz que, atualmente, as cargas que deixam Mato Grosso “já saem pelas quatro bandas do Estado” – referindo-se às ferrovias da Rumo pelo sul, às estradas BR-364, via Rondônia, e BR-163 e BR-158, pelo Pará. Faltam, porém, rotas ferroviárias.
“Tem espaço para as duas ferrovias, a Ferrogrão e a malha da Rumo. Está havendo um equívoco nessa ideia de que, se uma fizer um trecho primeiro, vai abafar o trecho da outra. Essa situação é ruim. As duas são interessantes porque trazem competitividade, é o que vai melhorar o preço. Esse monopólio não é bom”, comentou.
Os dados do Movimento Pró-Logística, que reúne o setor produtivo de Mato Grosso, apontam que, anualmente, 72 milhões de toneladas de soja e milho são entregues pelo Estado. Esse foi o volume verificado no ano passado e que deve se repetir em 2021. Até 2030, porém, o cenário previsto é que esse volume salte para 125 milhões de toneladas.
Edeon Vasques, diretor-executivo do Movimento Pró-Logística, chama a atenção ainda para o declive da ferrovia, ao longo de seus 933 km. “Os estudos mostram que essa ferrovia tem início com uma altitude de 384 metros em Sinop para chegar com 15 metros de altitude em Miritituba. Tem algumas serras no caminho, mas são facilmente ultrapassadas e o resultado final é positivo”, diz.
Os cálculos oficiais estimam que a Ferrogrão teria potencial de reduzir o preço do frete em pelo menos 40% no momento que começar a rodar. “Essa ferrovia já tem um mercado cativo, nasce com a carga e vai absorver. Há disputas, porque sabem que vai baixar o valor do frete. Agora, tentativas de reduzirem o interesse pelo empreendimento não se sustentam e não interessam ao País”, comenta o diretor-executivo do Movimento Pró-Logística.
Antônio Galvan, novo presidente da Associação dos Produtores de Soja e Milho de Mato Grosso (Aprosoja), é mais taxativo. Ao Estadão, disse que os produtores já cobraram o ministro da Infraestrutura, Tarcísio Gomes de Freitas e a Confederação de Agricultura e Pecuária do Brasil (CNA) sobre a abertura de novas rotas na região.
“Não se pode impedir o crescimento do País por causa de um interesse só. A Ferrogrão tem que vir, para ter concorrência. Isso é o que fará o produto chegar mais barato na mesa do consumidor”, declarou Galvan.
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